کامیار بهرنگ گیاهچی: خودرو در جهان زیر فشار، خودرو در ایران زیر فساد

کرونا اقتصاد جهان را زیر و رو کرده است و هرجایی که دست می‌گذاری، حالا خود را برای شرایط جدید آماده می‌کند. صنعت خودروسازی هم یکی از آنهاست که شاید بتوان گفت ضربه سنگینی هم متحمل شده است. حالا با کاهش شدید فروش در سطح جهان و تعطیلی نمایندگی‌ها، کارخانه‌های بزرگ خود را برای تعدیل نیروهای بزرگ هم آماده می‌کنند. بر اساس اولین برآوردها تنها در اروپا نزدیک به ۳۵ هزار شغل در این بخش از بین خواهد رفت. این روند تنها متوجه بخش تولید نیست و قطعه‌سازان و تولید‌کنندگان لوازم یدکی را نیز شامل می‌شود. همزمان، تعطیلی نمایندگی‌ها و اجرای سیاست‌های قرنطینه موجب شد تا میزان فروش نیز به شکل چشمگیری کاهش یابد. در واقع، حالا هم فروش و هم تولید با مشکلات جدی روبه‌رو شده‌اند؛ موضوعی که در سال‌های گذشته دستکم تنها یکی از آنها چالش عمده صنعت خودروسازی جهانی بود.

حالا چندین کشور اروپایی که بخش بزرگی از بازار خودرو را در دست دارند، دست به جیب شده‌اند تا بخشی از مشکلات این صنعت را حل کنند. بخشی از این کمک‌ها برای زنده نگه داشتن خط تولید است و بخشی دیگر، مذاکره سه جانبه میان دولت، صاحبان صنایع و اتحادیه‌های کارگری است تا این تعدیل نیرو با کمترین ضرر ممکن همراه باشد.

در این میان، دولت فرانسه یک کمک ۸ میلیارد یورویی برای نجات و احیای صنعت خودرو کشورش در نظر گرفته است. صنعتی که به گفته امانوئل مکرون، با ریزش فروش ۸۰ درصدی و نزدیک به ۴۰۰ هزار خودرو آماده فروش روبه‌روست. این کمک‌ها برای نجات خودروسازی فرانسه است که نزدیک به ۴۰۰ هزار پرسنل دارد؛ یک تشابه عجیب با تعداد خودروهای فروخته نشده که احتمال می‌رود به تعداد آنها ۱۰۰ هزار خودرو دیگر هم تا پایان سال اضافه شود. اما شاید به همین نسبت هم از تعداد شاغلان در بخش‌های مختلف این صنعت کم شود.

در آلمان هم وضعیت چندان متفاوت نیست، موسسه تحقیقات اقتصادی IFO در گزارش اخیر خود از وضعیت خودروسازی آلمان، آن را در پایین سطح تولید از سال ۱۹۹۱ عنوان کرده است. آنها هم نزدیک به ۵ میلیارد یورو برای نجات این صنعت در نظر گرفته‌اند، اما شیوه پرداخت آن متفاوت است. آنها این کمک‌ها را به خریداران خودروهای جدید خواهند داد؛ با یک پایه ۲۵۰۰ یورویی برای خرید خودرو جدید و مشوق‌هایی که بسته به سازگاری خودرو با محیط زیست، تا ۴۰۰۰ یورو هم افزایش می‌یابد.

اما در ایران هم صندوق توسعه ملی یک میلیارد دلار تسهیلات ارزی به صنعت خودروسازی اختصاص داده است تا به گفته مدیرعامل این صندوق، «بتوان تولید داخلی را رونق داد و با بهره‌گیری از شرکت‌های دانش‌بنیان، قطعات را در داخل کشور تولید کرد». اما وقتی جزییات این کمک را بررسی می‌کنیم، می‌بینیم که مرتضی شهیدزاده در لابه‌لای جزییات دیگر کمک‌های این صندوق، گفته است که کمک به خودروسازان برای «تولید انواع خودرو در راستای اجرای نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل تجاری درون و برون شهری مشروط به تضمین بازپرداخت اقساط» است. سابقه این کمک هم البته به نزدیک دو سال پیش بازمی‌گردد و در واقع هیچ ربطی به شرایط کنونی اقتصاد ایران ناشی از شیوع ویروس کرونا ندارد. این کمک با تایید هیات امنای وقت صندوق توسعه ملی برای «تقویت ناوگان عمومی و جایگزینی خودروهای فرسوده» در نظر گرفته شده بود. برای اساس مصوبه این صندوق، کمک یک میلیارد دلاری برای شرکت‌های دولتی و شرکت‌های خودروسازی سبک نیست و حالا به واسطه بانک‌ها، به متقاضیان واجد شرایط اختصاص داده خواهد شد.

همه این‌ها در شرایطی صورت می‌گیرد که خودروسازی ایران این هفته روزهای متفاوتی را تجربه کرد. سرانجام، شنبه بخشی از ماراتن میلیونی برای فروش فوق‌العاده محصولات ایران خودرو با برگزاری قرعه‌کشی‌ای پایان یافت که با توجه به گزارش‌های منتشر شده از فساد در دوره‌های قبل، بیشتر به یک مراسم امنیتی بدل شده بود. نمایندگان وزارت صنعت، معدن و تجارت، دادستانی کل کشور، سازمان بازرسی کل کشور، وزارت اطلاعات و پلیس امنیت اقتصادی در این مراسم حضور داشتند. حالا با توجه به شرایط جدید که خودروهای فروخته شده به مدت یک سال، به اصطلاح یک سال در «دوره ترهین» قرار خواهند داشت و امکان واگذاری به غیرخریدار نخواهند داشت، باید دید که چه تغییری در بازار رخ خواهد داد. خودرو تازه‌تولید در ایران الزاما یک کالای مصرفی محسوب نمی‌شود و با وجود سود سرشار واسطه‌ها از اختلاف قیمت کارخانه و بازار، به یک کالای پرسود بدل شده است. راهکار عدم اجازه فروش وکالتی تا یک سال شاید پاسخی به همین مسیر باشد، اما ورود نزدیک به ۴ میلیون نفر تنها برای خرید ۱۵ هزار محصول ایران خودرو، این سوال را تقویت می‌کند که با توجه به شرایط، چقدر این افراد خریداران واقعی هستند؟

این سوال وقتی تقویت می‌شود که با وجود پایین آمدن قیمت خودرو در هفته‌های گذشته، باز هم شاهد کسادی خرید بودیم و میلیاردها بدهی این صنعت بیشتر و بیشتر می‌شود.

سعید موتمنی، رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهران، تاکید دارد که قیمت خودرو حتی تا ۳۰ درصد هم کاهش یافته است، اما «حقیقتاً در بازار تقاضا و مشتری وجود ندارد و خرید و فروش انجام نمی‌شود.» باید دید که آیا این پیش‌فروش، هرچند محدود در دو کارخانه بزرگ ایران خودرو و سایپا، می‌تواند جانی به بازار راکد بدهد یا نه.

موتمنی نیز آنچه در بالا به آن اشاره کردیم (که واسطه‌های بسیار در بازار، از فروش فوق‌العاده بیشتر از همه سود خواهند برد)، تایید می‌کند و می‌گوید وقتی برای فروش خودرو در بازار سقفی مشخص نمی‌شود و امکان نظارت بر افزایش قیمت خودرو نسبت به کارخانه وجود ندارد، در واقع آش همان آش است و کاسه همان کاسه. تنها در یک مورد، اختلاف قیمت کارخانه و بازار در سال گذشته از ۳ میلیون تومان به نزدیک ۲۵ میلیون تومان رسید که هر ماه این رقم بیشتر هم می‌شود.

حالا بعد از یکی از بزرگترین «بخت‌آزمایی»‌ها، باید دید آیا اهداف واقعی آن، یعنی تنظیم بازار و رساندن خودرو به دست مشتریان واقعی، محقق می‌شود یا باز هم این واسطه‌ها هستند که خوشحال‌تر از هم کارخانه‌داران و هم مشتریان خواهند بود. سوی دیگر این سکه البته کمک‌ها و شاید بتوان گفت «دوپینگ‌های» دولتی به این صنعت است که معلوم نیست تا کجا ادامه خواهد یافت؛ کمک‌هایی که الزاما به کارگران نمی‌رسد، بلکه تنها به تقویت دایره فساد و آنچه رئیس کل بانک مرکزی «فشل» بودن آن توصیف کرده بود، می‌انجامد.