با ورود ایران به مناقشه قفقاز، تکلیف بازنده مشخص شده است. رهبران جمهوری اسلامی طبق معمول دنبال رد پای توطئه اسرائیل در مرزهای شمالی ایران می‌گردند و برای آذربایجان خط و نشان می‌کشند. ایران حریم هوایی خود را به روی هواپیماهای آذربایجان می‌بندد، غافل از این که با این کار، یک گره قدیمی را در روابط آذربایجان و ارمنستان باز می‌کند.
روز پنج‌شنبه ۱۵ مهر ۱۴۰۰، بعد از ۳۰ سال به هواپیمای آذربایجان اجازه داده شد تا از آسمان ارمنستان پرواز کنند.
***
مناقشه اخیر میان ایران و آذربایجان ابعاد پیچیده سیاسی و اقتصادی گسترده‌ای دارد. از یک‌سو ایران مدعی حضور و دخالت اسرائیل در مرزهای شمالی خود است و از سوی دیگر، آذربایجان و ترکیه در نزدیکی مرز ایران مانور نظامی مشترک برگزار می‌کنند. در این سو هم ایران با برگزاری مانور نظامی در نزدیکی مرز، برای دولت آذربایجان خط و نشان می‌کشد.
رهبر جمهوری اسلامی به طور تلویحی به رهبران آذربایجان هشدار می‌دهد، از آن طرف رییس‌جمهوری آذربایجان مانور نظامی ایران را سوال‌برانگیز توصیف می‌کند.
اما در لایه دیگر، بحث‌ها درباره اهمیت استراتژیک ارتباط مرزی ایران و ارمنستان در جریان است. رسانه‌های ایران در روزهای اخیر مطالب زیادی درباره موقعیت ترانزیتی منطقه مرزی ایران و ارمنستان منتشر کرده و درباره خطر تضعیف موقعیت ایران هشدار داده‌اند. وزارت راه و شهرسازی دولت «ابراهیم رئیسی» نیز دست به کار شده و برای توسعه جاده «تاتو» در ارمنستان، آستین بالا زده است؛ جاده‌ای که به قول رسانه‌های داخلی، راهی برای دور زدن آذربایجان است.
اما دور زدن آذربایجان برای رسیدن به چه؟
منافع ایران در کریدور جنوب به شمال
تردیدی در اهمیت اقتصادی قفقاز در ترانزیت جنوب به شمال نیست اما چرا ایران باید نگران توافق احتمالی ارمنستان و آذربایجان باشد؟ برای ایران چه فرقی می‌کند که مسیر ترانزیت جنوب به شمال از آذربایجان بگذرد یا ارمنستان؟ طبق آمار و ارقام، همین الان هم حجم حمل و نقل کالا از مسیر ایران به آذربایجان بیشتر از ایران به ارمنستان است.
داده‌های «سال‌نامه آماری راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ایران در سال ۱۳۹۹» نشان می‌دهد میزان کالای وارد شده به ایران از پایانه مرزی آستارا ۱۹ برابر بیشتر از پایانه «نوردوز» است. از آن سو، حجم کالای صادراتی در پایانه‌های مرزی ایران و آذربایجان بیشتر از نوردوز، تنها پایانه مرزی ایران و ارمنستان است.
اگرچه روابط ترانزیتی ایران و ارمنستان اهمیت زیادی دارند اما آمارها نشان می‌دهند ایران تا الان مشکلی با آذربایجان نداشته بلکه از نظر حجم ترانزیت، آذربایجان برای ایران اهمیت بیشتری نسبت به ارمنستان داشته است. بنابراین، در صورت معامله احتمالی ارمنستان و آذربایجان، قاعدتا نباید در کریدور شمال به جنوب مشکلی برای ایران پیش بیاید.
در یک فایل «ارایه گزارش تحولات کریدور شمال – جنوب» که در سایت وزارت راه و شهرسازی مطرح شده است، مسیر ارمنستان به عنوان آلترناتیو سوم راه ارتباطی میان بمبئی تا بندر سن‌پترزبورگ معرفی، در حالی که مسیر آستارا-باکو-آستاراخان به عنوان آلترناتیو اول عنوان شده است.
مسیر اصلی کریدور از بمبئی شروع می‌شود، بعد از عبور از اقیانوس هند و دریای عمان به بندرعباس می‌رسد، از آن‌جا مسیر در خاک ایران تا بندر انزلی یا امیرآباد ادامه پیدا می‌کند و سپس از طریق دریا به آستراخان و سپس مسکو و سن‌پترزبورگ می‌رسد.
این نشان می‌دهد که در نگاه کلان، کریدور جنوب به شمال، مسیر عبوری از آذربایجان به نسبت مسیر ارمنستان مزیت نسبی دارد و دلیلی -دست‌کم دلیل موجه اقتصادی- وجود ندارد که این مزیت از دست برود.
منافع ایران در ترانزیت شرق به غرب
شکی هم نیست توافق‌نامه صلح آذربایجان و ارمنستان و برقراری اتصال زمینی نخجوان و آذربایجان معادلات را تغییر می‌دهند. حالا راه ارتباطی مستقیم و زمینی ایران و ترکیه برقرار شده است و به نظر می‌رسد دو کشور از طریق مذاکره با ارمنستان، قصد توسعه و تقویت این راه ارتباطی را دارند. در صورت حذف ارمنستان، راه ارتباطی میان شرق دریای خزر با ترکیه و اروپا تسهیل می‌شود و این احتمال وجود دارد که مسیر تازه‌ای در کمربند «جاده ابریشم» باز شود. اما این که آیا این مسیر ارتباطی می‌تواند باعث تضعیف و حذف ایران از راه ابریشم شود، بستگی به متغیرهای زیادی دارد. مهم‌ترین متغیر در این میان، شرایط و وضعیت ایران است.
قطعا اگر شرایط سیاسی و اقتصادی ایران شبیه وضعیت کنونی باشد، به نفع همه خواهد بود که از مسیرهای کم‌دردسرتری راه خود را ادامه دهند. ایران تا زمانی که از یک‌سو گرفتار بحران اقتصادی-سیاسی و ماجراجویی در منطقه و زورآزمایی با همسایگان باشد و از سوی دیگر با مشکلات غیرعادی مثل تحریم‌‌ها و قرار گرفتن در لیست سیاه پول‌شویی و تامین مالی تروریسم دست و پنجه نرم کند، قطعا مسیر امنی برای عبور و مرور نخواهد بود.
هدف تجارت چین، رسیدن به بازار اروپا است و ایران در این میان نقشی بیشتر از مسیر بودن ندارد. طبیعی است زمانی که عبور از ایران امنیت تجارت با غرب را برای تاجران چینی به خطر بیندازد، چین به فکر تسهیل مسیرهای جایگزین بیفتد.
بر اساس طرح اولیه جاده ابریشم، قرار بود مسیر خط‌‌آهن، از چین تا آسیای میانه، ایران، آذربایجان، گرجستان و از آن‌جا به سمت روسیه یا ترکیه و در نهایت اروپا باشد. اما در دسامبر ۲۰۲۰، نخستین محموله باری قطار ترکیه در مسیر اروپا به آسیا، بدون گذشتن از ایران و با عبور از گرجستان، آذربایجان، دریای خزر (با کشتی) و قزاقستان به چین رسید.
آیا مناقشه ایران و آذربایجان به نفع منافع ملی است؟
جواب این سوال بستگی زیادی به این دارد که تعریف «منافع ملی» چیست. از نگاه رهبران جمهوری اسلامی، انرژی هسته‌ای یا ماجراجویی‌های منطقه‌ای هم در دایره منافع ملی تعریف می‌شوند؛ بی‌اعتنا به این که اصرار و پافشاری روی این سیاست‌ها، چه خسارت‌های جبران‌ناپذیری برای ساختار اجتماعی – اقتصادی ایران در پی داشته است.
اما اگر منافع ملی را مثل سایر کشورها، منافع اقتصادی و سیاسی تعریف کنیم، قطعا مناقشه با آذربایجان به سود ایران نخواهد بود. تشدید این مناقشه، موقعیت ایران را در تحولات آتی -به‌ویژه در تنظیم روابط با ترکیه- به خطر می‌اندازد.
ایران خیلی راحت می‌تواند مثل بقیه کشورها، از جمله روسیه، چین، هند و کشورهای آسیای میانه که در مسیر ترانزیت شرق و غرب و کریدور شمال و جنوب منفعت دارند، خود را از مناقشه میان آذربایجان و ارمنستان کنار بکشد. تا زمانی که ارمنستان یا آذربایجان امنیت ترانزیت را تضمین کنند، ایران مثل باقی کشورها، مشکلی نخواهد داشت. اما به نظر می‌رسد رهبران ایران تمایل ندارند مثل بقیه، نظاره‌گر تحولات باشند و بر اساس تحلیل‌های واقع‌بینانه، از دل تحولات، منافع ملی را دنبال کنند؛ منافعی که حلقه مفقوده سیاست‌های خارجی جمهوری اسلامی ایران در چهار دهه گذشته بوده و هستند.
از: ایران وایر