آلودگی تهران این روزهای می تواند به نمادی از وضعیت سیاسی و اقتصادی ایران تعبیر شود. نه بخاطر تاثیر آلودگی بر سلامت، روح و روان و زندگی شهروندان بلکه به خاطر ناکاراآمدی مدیریت تصمیم گیران.

ممنوعیت تردد سواری‌های سنگین و تعطیلی مدارس لازمند ولی در بهترین حالت مقطعی هستند تا راه حلی ریشه‌ای.

با اینکه نزدیک به ۲۰ نهاد متولی حل مساله آلودگی هوا هستند اما ناهماهنگی خیره کننده آنها مثل خود آلودگی هوا به یک پدیده مزمن بدل شده است.

کمبود اعتبارات نیز موثر است هر چند کارشناسان توسعه پایدار در جهان معتقدند اگر دولتها به بهانه رونق تولید و اقتصاد، برای حل آلودگی هوا سرمایه گذاری نکنند، بعدا هزینه آن را به شکلی دیگر خواهند داد.

هزینه انسانی و اقتصادی آلودگی هوا در تهران سالانه دو و نیم میلیارد دلار است. این برآورد سال گذشته سازمان بهداشت جهانی بوده.

دور از ذهن هم نیست. اعلام توقف فعالیت های عمرانی و ساخت و ساز شهرداری تهران در این روزها گواهی است بر نقش آلودگی هوا بر رکود اقتصاد هر چند این تبعات اقتصادی آن بسیار بیشتر از اینهاست.

مشکل اصلی آلودگی هوای تهران خودروهای سنگین فرسوده گازوئیلی و موتورسیکلت های کاربراتوری هستند.

اینها باید از رده خارج شوند و جای خود را خودروهایی تازه و کمتر آلاینده بدهند.

اما اتوبوس های فرسوده تهران از رده خارج نمی شوند و اگر هم بشوند به خاطر این است که دیگر کار نمی‌کنند.

هفته گذشته ۴۰۰ اتوبوس فرسوده از ناوگان اتوبوسرانی ایران حذف شد ولی بدون جایگزین.

دولت برای جایگزینی ۲۵ هزار دستگاه اتوبوس در تهران که نصف آنها فرسوده و آلاینده هستند هیچ کمکی نکرده و شهرداری هم چشم براه کمک های دولت دست روی دست گذشته.

بنابراین ساکنان پایتخت که حالا باید بعد از سهمینه بندی بنزین بجای خودروی شخصی به وسایل حمل و نقل عمومی روی بیاورند ناچار هستند علاوه بر تحمل آلودگی هوا، در ناوگانی کوچک تر و به شکلی متراکم تر رفت و امد کنند.

بغیر از توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی از طریق اضافه کردن خودروهای غیرآلاینده، راه حل دیگر نصب فیلترهای دوده بر روی اتوبوس هائیست که دود سیاه اگزوس آنها مستقیما وارد ریه های شهروندان می شود.

فیلتر دوده می‌تواند تا ۹۰ درصد کربن سیاهی را که از اگزوس اتوبوس ها خارج می شود جذب کنند.

اما در این مورد هم همت جدی نشده. شورای شهر به بهانه اینکه یکی از اعضا آن گفت این فیلترها کارایی ندارند از تصویب پرداخت اعتبارات لازم برای خرید و نصب این فیلترها خودداری کرد.

این فیلترها باید از خارج وارد شوند. اما در داخل هم امکان تولید آن هست ولی هیچ سرمایه گذاری به سمت آن نرفته و دولت هم مشوقی به آنها نداده است.

با اینکه بیش از دو سال است که الزام به نصب فیلتر دوده ابلاغ شده اما این قانون مثل خیلی قوانین دیگر بر زمین مانده.

به صنعت خودروسازی داخل هم امیدی نیست. آنها سال گذشته از مسئولان درخواست کردند که از الزام به تولید و نصب فیلتر دوده معاف شوند. توجیه آنها این بود که تحریم هستیم.

اما همین خودروسازان این روزها سخت در تلاشند تا یک خطر تولید سواری های سبک دیزلی نیز راه اندازی کنند.

منفعت طلبی صنایع داخلی مشکل دیگری بود که باعث شد تلاش برای کاهش موتورسیکلتهای کاربراتوری که عامل ۲۰% آلودگی هوای تهران هستند ناکام بماند.

هر موتورسیلکت کاربراتوی ۱۵ گرم آلودگی در هر کیلومتر ایجاد میکند. یعنی ۷ برابر یک خودروی یورو ۲ است.

هشت میلیون موتورسیکلت کاربراتوری با همین کیفیت در خیابانهای و کوچه پس کوچه های پایتخت جولان می دهند.

دولت سه سال پیش مصوب کرد که موتورسیکلت های کارابراتوی دیگر ثبت سفارش نشوند.

اما سازندگان و واردکنندگان این موتورسیکلت ها با فشار برای به تعویق انداخت زمان اجرای این مصوبه، کلیه موجودی انبارهای خود را پیش از موعد اجرا وارد بازار کردند.

جایگزینی این موتورسیکلت ها به مراتب از توسعه ناوگان حمل و نقل شهری آسان تر است اما مسئولان در همین زمینه هم عاجز بوده اند.

طرح اسقاط موتورسیکلت های کاربراتوری اجرا نشده و بعضی نهادها که این موتورسیکلتها را در اختیار دارند بجای اسقاط برای فروش آنها اقدام کرده اند.

مثلا ستاد اجرایی فرمان امام با در اختیار داشتن نیم میلیون موتورسیکلت آلاینده کاربراتوری همچنان به جای تقبل هزینه اسقاط می‌کوشد از طریق فروش آنها پول بیشتری به جیب بزند.

مثل خیلی دیگر از شهرهای دنیا که آلودگی هوا بلای جان شهروندان شده، فعالان حوزه سلامت و محیط زیست و یا جامعه مدنی نتوانسته اند یک جنبش مطالبه گر در این زمینه ایجاد کنند که بتواند اراده لازم را به دولت و مسئولان شهری تزریق کند.

حق نشر عکسGETTY IMAGES

از: بی بی سی