ایالات متحده روز دوشنبه ۲۴ فروردین، ساعت ۱۷ به وقت ایران، اقدام به محاصره تنگه هرمز کرد؛ اقدامی که دونالد ترامپ آن را واکنشی به عدم اجرای تعهدات جمهوری اسلامی برای بازگشایی این آبراه بین‌المللی عنوان کرده است.

کارشناسان اقتصادی می‌گویند تداوم محاصره دریایی در نخستین گام می‌تواند اقتصاد ایران را که پیش‌تر نیز زیر “فشار حداکثری” قرار داشته، با بحرانی عمیق‌تر مواجه کند. آنها اکنون از کمبود شدید دارو و اختلال در تامین کالاهای اساسی به‌عنوان جدی‌ترین نگرانی‌ها یاد می‌کنند.

با این حال، پرسش کلیدی اینجاست؛ در شرایط محاصره دریایی تنگه هرمز، آیا مثلا مرزهای زمینی با پاکستان، ترکمنستان، آذربایجان و ترکیه می‌توانند جایگزینی برای تامین نیازهای تجاری و وارداتی ایران باشند؟

احمد علوی، استاد دانشگاه و پژوهشگر اقتصادی، در گفت‌وگو با دویچه وله فارسی در پاسخ به این پرسش می‌گوید با وجود موقعیت ژئوپلیتیکی ایران و برخورداری از هفت مرز زمینی با کشورهایی چون عراق، ترکیه، آذربایجان، ترکمنستان، ارمنستان، پاکستان و افغانستان، ساختار تجارت خارجی کشور همچنان به‌شدت دریامحور است.

او تاکید می‌کند که جغرافیا به‌تنهایی اما تعیین‌کننده الگوی تجارت نیست، بلکه ظرفیت‌های نهادی و لجستیکی نقش اصلی را ایفا می‌کنند.

سهم حمل‌ونقل زمینی تنها حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد تجارت خارجی است، در حالی که ۸۰ تا ۸۵ درصد تجارت از مسیر دریا انجام می‌شود؛ موضوعی که نشان می‌دهد تجارت زمینی بیشتر “ماهیتی منطقه‌ای و مکمل دارد و نمی‌تواند جایگزین ساختاری تجارت دریایی باشد”.

این پژوهشگر اقتصادی گفت بنادر ایران بیش از ۲۰۰ میلیون تن ظرفیت دارند، در حالی که تجارت زمینی ۱۰ تا ۲۰ میلیون تن است و با محدودیت‌هایی مثل گلوگاه‌های مرزی و هزینه بالای حمل‌ونقل روبه‌روست.

“ایران به مسیرهای دریایی وابسته است”

احمدی علوی همچنین خاطرنشان کرد در سناریوهایی مانند بسته‌شدن تنگه هرمز یا محاصره دریایی، هرچند بخشی از صادرات غیرنفتی به همسایگان منتقل می‌شود، اما امکان جایگزینی صادرات نفت و واردات کالاهای اساسی و صنعتی وجود ندارد و هزینه‌های مبادله به‌شدت افزایش می‌یابد.

به گفته این کارشناس، اقتصاد ایران سالانه به واردات حدود ۴۰ میلیون تن کالا به‌ویژه در حوزه‌های غذا، دارو و نهاده‌های صنعتی وابسته است که بخش عمده آن از مسیرهای دریایی تامین می‌شود. او هشدار داد که در صورت اختلال در این مسیرها، ابتدا بحران غذایی، سپس کمبود دارو و در نهایت اختلال صنعتی بروز خواهد کرد.

علوی تاکید کرد که مرزهای زمینی در بهترین حالت ۱۰ تا ۲۰ درصد می‌توانند فشار وارداتی را کاهش دهند، اما قادر به جایگزینی تجارت دریایی نیستند؛ از این رو، اقتصاد ایران همچنان به‌طور ساختاری دریامحور و در برابر اختلالات دریایی آسیب‌پذیر باقی می‌ماند.

آیا خزر می‌تواند بخشی از واردات ایران را جبران کند؟

دالغا خاتین‌اوغلو، کارشناس حوزه انرژی در پاسخ به پرسش دویچه وله درباره نقش دریای خزر در واردات بخشی از نیازهای ایران گفت زیرساخت‌های خزر و مسیرهای زمینی توان جبران کاهش واردات از بنادر جنوبی را ندارند و ظرفیت لجستیکی کشور پاسخگوی جایگزینی تنگه هرمز نیست.

خاتین‌اوغلو افزود حتی در صورت انتقال بخشی از واردات به شمال، مسیرها طولانی‌تر و هزینه‌ها به‌مراتب بیشتر خواهد شد. او همچنین هشدار داد که اختلال در صادرات از بنادر جنوبی، منابع ارزی کشور را به‌شدت محدود می‌کند؛ هرچند طبق قوانین بین‌المللی، واردات غذا و دارو ادامه خواهد داشت، اما سایر تجارت‌ها به‌شدت آسیب می‌بینند.

دالغا خاتین‌اوغلو در توضیح ظرفیت ناوگان تجاری آذربایجان و امکان انتقال کالا از مسیر باکو گفت که بزرگ‌ترین ناوگان دریایی خزر متعلق به جمهوری آذربایجان است، اما بخش عمده آن در مسیر شرق-غرب فعال است و ظرفیت محدودی برای جابجایی گسترده کالا به ایران دارد.

به گفته این کارشناس مقیم باکو حتی در صورت انتقال کالاهای روسی یا چینی از این مسیر هم محدودیت ناوگان و هم کمبود ظرفیت بنادر ایران در دریای خزر مانع از جایگزینی بنادر جنوبی خواهد شد.

نیازهای اساسی وارداتی ایران در وضعیت فعلی

این کارشناس مقیم باکو درباره نیازهای فوری ایران می‌گوید در حوزه غلات، واردات سالانه ایران حدود ۱۵ میلیون تن است و با خروج امارات از زنجیره تامین، روسیه می‌تواند در تامین گندم، جو و ذرت نقش بیشتری ایفا کند، اما در مورد سویا، برنج و برخی دیگر از غلات، کشورهای منطقه توان جایگزینی منابع آسیایی و آمریکای جنوبی را ندارند.

به گفته خاتین‌اوغلو علاوه بر غلات، ایران سالانه حدود ۱۰ میلیون تن دیگر اقلام غذایی نیز وارد می‌کند و در مجموع، مهم‌ترین نیاز فعلی کشور، حفظ مسیرهای پایدار و پرظرفیت وارداتی، به‌ویژه از مسیرهای جنوبی است؛ چرا که مسیرهای شمالی و ظرفیت دریای خزر پاسخگوی این حجم از تجارت نیستند.