در جنگ دوم که از اسفند ۱۴۰۴ آغاز شد و در فروردین ۱۴۰۵ با آتش‌بس پایان یافت، حمله به پل‌های ریلی و جاده‌ای به یکی از برجسته‌ترین تاکتیک‌های آمریکا و اسرائیل تبدیل شد؛ تاکتیکی که حتی پس از آتش‌بس نیز ادامه یافت.

برخلاف جنگ ۱۲ روزه که حمله به پل‌ها نسبتا نادر بود، در این دوره سه الگوی اصلی شکل گرفت:

• حملات ۱۸ فروردین به شش پل ریلی که چهار مورد آن، عملا ارتباط تهران با شبکه راه‌آهن سراسری و در نتیجه شمال‌غرب، شمال‌شرق، جنوب، جنوب‌شرق و جنوب‌غرب را قطع کرد.
• حمله به پل‌های بندر خمیر که ارتباط شرق و غرب را در محدوده تنگه هرمز بدون مسیر جایگزین موثر قطع کرد.
• حمله به پل ریلی آق‌تکه‌خان و پل جاده‌ای بی-۱ که علاوه بر اهمیت محدود لجستیکی در مقایسه با مسیرهای اصلی، اهمیت نمادین نیز داشت.

بررسی این حملات نشان می‌دهد برخلاف تجربه جنگ هشت‌ساله و نمونه‌هایی مانند حمله عراق به پل‌های قطور، تله‌زنگ یا پل سیاه، اهداف عمدتا از میان پل‌های کوچک‌تر و قابل‌ترمیم انتخاب شدند (مقیم‌آباد، یحیی‌آباد، چهارباغ و…). حتی در مورد پل بی-۱، تنها پل بزرگ هدف قرار گرفته، پایه‌ها هدف قرار نگرفتند؛ برخلاف موارد مشابه در جنگ هشت‌ساله، نظیر پل قطور که بازسازی آسیب به پایه‌های آن نزدیک به ۱۰ سال طول کشید.

شدت آسیب در حدی بود که تقریبا همه پل‌ها با استفاده از کالورت‌های پیش‌ساخته به سرعت ترمیم شدند.

بااین‌حال، این تاکتیک، آسیب‌پذیری لجستیکی کشور را در بخش‌هایی که کارکرد دوگانه نظامی-غیرنظامی دارند، یادآوری کرد.

بررسی‌های ایران اینترنشنال نشان می‌دهد در ۲۵ جاده اصلی کشور که تقریبا تمام مراکز شناخته‌شده تولید و مونتاژ موشک و شهرهای موشکی را به هم متصل می‌کنند و مسیر دسترسی مقرهای نیروهای زمینی سپاه و ارتش هستند، حدود ۸۰۰ پل و ۹۰ تونل بزرگ وجود دارد. در شبکه راه‌آهن سراسری نیز ۶۷۰ پل و ۳۸۰ تونل بزرگ (با عرشه بلندتر از ۳۰ متر) شناسایی شده است.

برخی از این نقاط راهبردی‌اند و آسیب به آن‌ها می‌تواند هم‌زمان چند مسیر را مختل کند. اگرچه مناطق غرب، شمال و جنوب‌غرب به‌دلیل رشته‌کوه زاگرس صعب‌العبورند، شبکه جاده‌ای متنوع آن‌ها اختلال طولانی‌مدت ایجاد نمی‌کند؛ اما آسیب‌پذیری در جنوب‌شرق کشور به‌مراتب بیشتر است.

در نقشه پیش‌رو، بخشی از این یافته‌ها قرار داده شده است.

۱۸ فروردین، پیش از آتش‌بس جنگ دوم، شش پل ریلی هدف قرار گرفت. پل‌ها چندان عظیم نبودند، اما وقتی موقعیت چهار مورد از آن‌ها در کنار شبکه راه‌آهن سراسری قرار بگیرد، اهمیت آن حملات روشن می‌شود.

با حمله ۱۸ فروردین به چهار پل مقیم‌آباد، چهارباغ، هفت‌‌دهانه و یحیی‌آباد، عملا ارتباط تهران با چهار جهت کشور قطع شد. اهداف روی راه‌آهنهای شرق، غرب، شمال و جنوب انتخاب شده بودند.

این پل‌ها در استان‌های قم، اصفهان، تهران و البرز قرار دارند. شاید موقعیت این پل‌ها پراکنده به‌نظر برسد. اما اگر موقعیت این پل‌ها در کنار نمای کلی از شبکه سراسری راه‌آهن دیده شود، مشخص می‌شود به‌جز موارد آچاچی و امین آباد، این حملات در عمل ارتباط تهران با شبکه سراسری را قطع کرد.

رسانه‌های رسمی جمهوری اسلامی، اخبار بازسازی سه پل را پس از حملات گزارش دادند؛ بازسازی این پل‌ها بین دو تا سه روز انجام شد.

از بین این چهار پل، دو مورد روی مسیرهای محلی و یک مورد روی جوی‌های فصلی واقع شده بود. تنها یک مورد پل مقیم‌آباد که روی یک کانال آب محلی که از کانال سرخه حصار منشعب می‌شد واقع شده بود. برای بازسازی این پل از سایر پل‌ها زمان بیشتری صرف شد.

در تمام بازسازی‌ها، به‌جز مورد چهارباغ، احتمالا به دلیل مسیر پرتردد زیرگذر، از کالورت‌های بتنی آماده استفاده شده است. علاوه بر این چهار پل، در ترمیم پل امین‌آباد زنجان نیز از همین کالورت‌ها استفاده شده است. اگرچه اخبار تبلیغاتی بازسازی پل‌ها در کمتر از ۴۸ ساعت و… به‌طور گسترده مخابره شده، اما این بازسازی‌ها دائمی نیستند. برای نمونه، ۱۹ مرداد، چهار ماه پس از حملات، جعفر موسوی، شهردار چهارباغ از ادامه روند بازسازی پل مقیم‌آباد خبر داد. جبار ذاکری، مدیرعامل راه نیز درباره پل مقیم‌آباد گفت باید پلی جدید با سازه‌ای مدرن‌تر ساخته شود.

اگرچه پل‌ها به‌طور موقت با استفاده از کالورت‌های پیش‌ساخته راه‌اندازی شدند، اما حملات ۱۸ فروردین، تاب‌آوری شکننده شبکه ریلی کشور را یادآور ساخت.

عرشه این پل‌ها از ۲۵ تا ۵۰ متر، ارتفاع آن‌ها از ۴ تا ۸ متر و تعداد دهانه‌های آن‌ها از ۲ تا ۷ دهانه متغیر است. همه پل‌های هدف قرار گرفته سازه‌های بتنی داشتند.

رسانه‌های رسمی جمهوری اسلامی، اخبار بازسازی سه پل، پس از حملات که بین دو تا سه روز انجام شد را گزارش دادند. از بین این چهار پل، دو مورد روی مسیرهای محلی و یک مورد روی جوی‌های فصلی واقع شده بود. تنها یک مورد پل مقیم‌آباد که روی یک کانال آب محلی که از کانال سرخه حصار منشعب می‌شد واقع شده بود. برای بازسازی این پل از سایر پل‌ها زمان بیشتری صرف شد.

در تمام بازسازی‌ها، به جز مورد چهارباغ، احتمالا به دلیل مسیر پرتردد زیرگذر، از کالورت‌های بتنی آماده استفاده شده است. علاوه بر این چهار پل، در ترمیم پل امین‌آباد زنجان نیز از همین کالورت‌ها استفاده است. اگرچه اخبار تبلیغاتی بازسازی پل‌ها در کمتر از ۴۸ ساعت و… به طور گسترده مخابره شده، اما این بازسازی‌ها دائمی نیستند. برای نمونه، ۱۹ مرداد، چهار ماه پس از حملات، جعفر موسوی، شهردار چهارباغ از ادامه روند بازسازی پل مقیم‌آباد خبر داد. جبار ذاکری، مدیرعامل راه نیز درباره پل مقیم‌آباد گفت باید پلی جدید با سازه‌ای مدرن‌تر ساخته شود.

اکثر پل‌های هدف‌قرارگرفته روی رودخانه‌های خشک و فصلی، یا خیابان‌ محلی احداث شده بودند. احمد شاهرودی، مهندس قانونی و دادرس فدرال کانادا، در گفت‌وگو با ایران اینترنشنال درباره اهمیت شرایط زیر پل توضیح داد: «وجود رودخانه جاری یا جاده پرتردد زیر پل، از مهم‌ترین عوامل تعیین‌کننده زمان مورد نیاز برای بازسازی است. این شرایط همچنین بر طراحی و ترمیم پایه‌های پل تاثیر مستقیم دارد.»

شاهرودی استفاده از کالورت‌های بتنی پیش‌ساخته را، به شرط رعایت اصول فنی و ایمنی، موضوعی رایج در مهندسی عمران دانست. بااین‌حال افزود: «نگرانی اصلی در ترمیم پل‌های آسیب‌دیده، رفتار متفاوت کالورت‌های تازه‌نصب‌شده با بخش‌های سالم باقی‌مانده است. بخش‌های جدید و قدیمی از نظر انبساط، انقباض و رفتار سازه‌ای یکسان نیستند.»

او همچنین به موضوع پی اشاره کرد و گفت: «سطح زیر بخش‌های سالم‌مانده طی سال‌ها فشرده شده و به پایداری رسیده است، در حالی که سطوح جدید باید خاکبرداری و مقاوم‌سازی شوند. اگر این اقدامات به‌درستی انجام نشود، احتمال نشست بخش‌های جدید پس از بهره‌برداری وجود دارد.»

شاهرودی با اشاره به نبود اطلاعات دقیق مهندسی از وضعیت باقی‌مانده پل‌های آسیب‌دیده افزود: «در بازسازی‌هایی که محدودیت زمانی دارند، همیشه ریسک وجود دارد. با توجه به اینکه جزئیات دقیق روند بازسازی‌ها در دسترس نیست، نمی‌توان به‌صورت قطعی قضاوت کرد. بااین‌حال، اقدامات نمایشی می‌تواند به‌طور بالقوه کیفیت را فدای سرعت کند.»

بامداد ۱۸ تیرماه، آمریکا به یک پل ریلی به نام آق‌تکه‌خان، یا دوگونچی در استان گلستان حمله کرد. این حمله با موارد قبلی، چه از نظر موقعیت پل، چه شدت حمله، به‌کلی متفاوت بود. حمله با موشک کروز انجام شد و مانند حملات به پل‌های دیگر، میزان خسارت آن چندان نبود. پل در مسیر راه‌آهن اینچه‌برون به گرگان قرار دارد. این راه‌آهن در زمان ریاست‌جمهوری حسن روحانی افتتاح شد. این مسیر نقش چندانی در تجارت ریلی ایران، حتی پس از محاصره دریایی نداشت. اهمیت این مسیر ریلی، که از آستراخان به شبکه ریلی روسیه پیوند خورده و از قزاقستان و ترکمنستان می‌گذرد، اتصال روسیه و کشورهای آسیای میانه به آب‌های گرم، از طریق شبکه ریلی ایران است. اگرچه این موضوعی اثبات شده نیست، اما پس از آغاز جنگ دوم، تعداد پروازهای غیرمعمول به فرودگاه عشق‌آباد ترکمنستان، نیز افزایش قابل‌توجهی داشت.

برنامه موشکی جمهوری اسلامی، از مراکز پراکنده تحقیقات، ساخت، مونتاژ و ذخیره‌سازی تشکیل شده است. این مراکز در سراسر کشور پراکنده هستند.

مجتمع‌های تولید و مونتاژ موشکی راهبردی نظیر مجتمع حکیمیه، گروه‌های «شهید همت»، «شهید باکری» در پارچین و خجیر و مجموعه الغدیر در بیدگنه، در تهران واقع شدند. سایت‌های تولید سوخت نیز در گرمسار و شاهرود قرار دارند که می‌توانند از خط آهن شرق به تهران و از آنجا به کل کشور متصل شوند.

صنایع هفتم تیر ساصد، گروه موشکی ۱۵ خرداد و مجموعه «احمد کاظمی» در اصفهان، می‌توانند از طریق راه‌آهن سراسری به شبکه متصل شوند. تولید مجتمع‌های مونتاژ نیز از طریق همین شبکه ریلی، می‌تواند در سراسر کشور توزیع شود.

به‌جز پایگاه‌های موشکی خرم‌آباد، خمین، برازجان، خورموج، لار، بستک، بندر کنگ و خورگو، سایر این مراکز، در حاشیه خطوط آهن یا در فاصله کمی از آنها واقع شدند.

شبکه ریلی اگرچه برای دسترسی مراکز مهم موشکی اهمیت دارد، اما نقش آن در جابه‌جایی نیرو و تجهیزات نیروهای زمینی سپاه و ارتش جمهوری اسلامی به همان اندازه کلیدی است.

۵۳ مقر ارتش جمهوری اسلامی و ۵۹ مقر سپاه پاسداران انقلاب اسلامی مستقر در خاک ایران و ۸ آمادگاه، اکثرا در حاشیه و یا فاصله کمی از شبکه ریلی قرار دارند. اهمیت این شبکه، به‌خصوص برای آمادگاه‌ها دوچندان است.

از میان ۱۱۲ مقر نیروهای زمینی سپاه و ارتش، شامل تیپ‌های پیاده، تکاور، زرهی، مکانیزه و مهندسی ۳۵ مقر، ارتش و سپاه در حاشیه این شبکه نیستند یا با آن فاصله طولانی دارند.

شبکه ریلی نظیر شبکه راه‌ها کارکردی دوگانه دارد. برای نمونه می‌توان به بهارستان در استان اصفهان اشاره کرد. سیلوی ۳۰۰ هزار تنی موسوی در بهارستان، یکی از سه سیلوی بزرگ دولتی اصفهان است و عنوان بزرگ‌ترین سیلوی روباز مرکز ایران را دارد. یک خط آهن صنعتی تا داخل این سیلو کشیده شده است. وجود خط آهن برای سیلوی گندمی طبیعی است.

اما دقیقا روبه‌روی این سیلو، در سوی دیگر جاده ۶۵ که از جمله شاه‌راه‌های بررسی شده در همین مقاله است، مقر گروه موشکی ۱۵ خرداد و زاغه‌های ذخیره‌سازی آن قرار دارد. در دل همین مجموعه که در مجاورت یکی از مقرهای لشکر ۱۴ «امام حسین» است، تونل‌های پایگاه موشکی بهارستان در سال ۱۳۸۶ احداث شدند.

شبکه ریلی، به دلیل عدم وجود راه‌های جایگزین، به‌مراتب آسیب‌پذیری بیشتری نسبت به شبکه جاده‌ای دارد. در بسیاری از حملات به‌خصوص اهداف مربوط به پل‌هایی که روی بستر خشک رودخانه‌ها یا رودخانه‌های فصلی ایجاد شده بودند، راهداری به سرعت مسیری خاکی ایجاد کرد، اما درباره مسیرهای ریلی این امکان وجود ندارد.

مسیرهای ریلی ویژگی دیگری نیز دارند. راه‌آهن‌های صنعتی، نقش بی‌بدیلی در حمل‌ونقل معادن و مراکز راهبردی صنعتی دارند. معادنی چون گل‌گهر و زغال سنگ طبس یا مراکز صنعتی نظیر فولاد مبارکه و فولاد خوزستان به‌علاوه پتروشیمی‌ها و پالایشگاه‌ها به این شبکه متصل هستند.

به‌جز پالایشگاه لاوان و پتروشیمی‌هایی که در مجاورت منطقه عسلویه و تاسیسات پارس جنوبی هستند، تقریبا تمام پالایشگاه‌های مهم و پتروشیمی‌ها به شبکه ریلی کشور متصل هستند.

بندرعباس و بندر «رجایی» که بزرگ‌ترین بندر کانتینری کشور است، بندر «امام»، بزرگ‌ترین بندر فله کشور و بنادر اطراف آنها، همه به شبکه ریلی متصل هستند.

درشمال کشور نیز بندر امیرآباد، به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر دریای کاسپین، که حدود نیمی از تجارت روسیه از طریق آن انجام می‌شود به شبکه ریلی متصل است. اگرچه کشتیرانی در دریای کاسپین، عملا در مقابل بنادر جنوبی کشور چه از نظر حجم و چه از نظر نوع کالا، قابل مقایسه نیست، اما این بندر به‌خصوص برای تجارت با روسیه، اهمیت دارد. برای نمونه در فاصله دو هفته‌ای ۲۴ تیر تا ۵ مرداد جمعا ۶۵ شناور در این بندر پهلو گرفتند که اکثرا روسی بودند. بار فله خشک، بیشترین حجم بار را در این بندر به خود اختصاص داده است.

در شرایط محاصره دریایی، بار بنادر پر رونقی نظیر رجائی و بندر شاهپور (بندر «امام» فعلی) به گردن حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی افتاده است.

مسیر زمینی چین-قزاقستان-سرخس، یکی از آنهاست. پاکستانی‌ها از طریق بندر گوار، اجناس را به مرز ریمدان می‌فرستند. این مسیر بیشتر از طریق جاده فعال است که در بخش جاده به آن پرداخته شده است.

مرز رازی، عملکردی مشابه مرز سرخس در شمال‌غرب کشور دارد. مرز رازی از طریق ترکیه، به بندر مرسین این کشور متصل می‌شود. رازی به شبکه ریلی متصل است. ۲۳ مرداد، علی‌اصغر عبداللهی، سرپرست گمرک رازی از رشد ۳۰۰ درصدی تجارت ریلی از طریق گمرک رازی در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۵ نسبت به مدت مشابه سال گذشته خبر داد. مرز جلفا پیش‌تر مرز قابل توجهی به‌شمار می‌رفت، اما اکنون در مقایسه با رازی، چندان اهمیت ندارد.

شبکه راه‌آهن، در مرزهای شمتیغ، با افغانستان، میرجاوه با پاکستان و شلمچه با عراق، مرتبط است.

در این محدوده خط آهن تهران-میانه، قزوین-رشت، میانه-مراغه، مراغه-تبریز، مراغه-ارومیه، تبریز-جلفا و صوفیان-رازی واقع شده است.

در مسیر تهران تا قزوین، که همه قطارهای این منطقه از آن عبور می‌کنند. پل چهارباغ در همین مسیر مورد هدف قرار گرفت و با سرعت بهصورت موقت ترمیم شد. تعداد زیادی پل کوچک نظیر چهارباغ در این مسیر وجود دارد، اما تنها دو پل بزرگ در این مسیر وجود دارد.

برای مقایسه، طول عرشه یکی از این پل‌ها روی رودخانه کرج ۲۰۰ متر و ارتفاع آن نزدیک به ۱۲ متر است.

در مسیر شمال، پس از قزوین به سمت غرب که در محدوده دولت‌آباد راه‌آهن قزوین رشت به سمت شمال حرکت می‌کند، پل‌ها و تونل‌ها پس از نیکویه تا رشت احداث شده‌اند. در این مسیر ۴۲ تونل و ۱۸ پل وجود دارد. صدها کالورت هم وجود دارد، که محاسبه نشدند.

مسیر راه‌آهن قزوین-رشت، در سه محدوده آسیب‌پذیر  است. عرشه ۷ پل این مسیر طولانی‌تر از ۵۰۰ متر است. در بخش شمالی مسیر، پل‌هایی به طول یک و نیم کیلومتر نیز وجود دارد. پل‌هایی که روی رودخانه‌های پر آب، به خصوص بخش‌هایی از سفیدرود ساخته شدند و در صورت آسیب، ترمیم آن‌ها کار آسانی نیست.

از قزوین تا میانه، ۴۷ پل و ۴ تونل احداث شده‌اند. پل‌های آچاچی و امین‌آباد در میانه و زنجان، در همین مسیر مورد حمله قرار گرفتند. عرشه پل ۶ دهانه امین‌آباد ۷۰ متر و ارتفاع آن حدود ۱۰ متر است. طول پل ۶ دهانه آچاچی نیز ۱۰۰ متر و ارتفاع آن ۸ متر است.

در فاصله حدود ۴ کیلومتری پل آچاچی، پل تاریخی قافلانکوه واقع شده است. این پل با عرشه ۲۰۰ متری و ارتفاع ۲۰ متر روی رودخانه قزل اوزون احداث شده است. جاده حیاتی ۳۲ از زیر همین پل عبور می‌کند و پس از آن وارد تونل می‌شود. این محدوده از جاده ۳۲ که جاده ترانزیتی تهران تا مرزهای شمال شرقی به‌شمار می‌رود، مسیر جایگزین نزدیکی ندارد. در صورت آسیب دیدن پل راه‌آهن و انسداد موقتی جاده، نزدیک‌ترین جایگزین آن، مسیری ۱۰۰ کیلومتری از طریق جاده ۲۶ و آزادراه شماره ۲ است.

این پل تاریخی فرسوده شده و در ۲۰ سال گذشته، بارها بحث احداث جایگزین آن مطرح شده، اما این طرح هرگز عملیاتی نشده است.

از میانه تا مراغه، ۳۳ پل و ۳۳ تونل وجود دارد. بیشتر این پل‌ها و تونل‌ها بین میانه تا هشترود واقع شده‌اند. ۱۲ پل در این مسیر، نسبت به سایر پل‌ها، بزرگ‌تر و راهبردی‌تر هستند. از این بین پلی ۲۲۰ متری بین ایستگاه‌های بابک و شیخ صفی، تقریبا مشابه پل قافلانکوه است.

از مراغه تا ارومیه، ۱۴ پل با عرشه طولانی‌تر از ۳۰ متر وجود دارد که ۷ مورد آن‌ها نسبت به سایر موارد بزرگ‌ترند. ۶ مورد عرشه بلندتر از ۱۰۰ متر دارند. مهم‌ترین مورد، پل ۴۴۰ متری میاندوآب با ۲۲ دهانه و ارتفاع حدود ۱۲ متر است که روی زرینه رود ساخته شده است. مسیر در ادامه از مراغه به صوفیان می‌رسد.

۳۱ پل با دهانه طولانی‌تر از ۳۰ متر و ۳۳ تونل در این مسیر واقع شده‌اند. در این مسیر به‌ویژه بین ایستگاه اقبالی و بابکان، نقاط صعب‌العبوری قرار دارد که از طریق تونل‌ها و پل‌های متعدد خط آهن از آن عبور کرده است.

برای نمونه در یک محدوده حدود ۵۰۰ متری، بین دو دهانه تونل، ۵ پل احداث شده‌اند که طول دهانه بلندترین آن‌ها ۱۰۰ متر است.

یکی از بهترین نمونه‌های حمله با هدف آسیب جدی به زیرساخت‌های ارتباطی در این محدوده قرار دارد. در جریان جنگ هشت‌ساله، عراق چندین نوبت به «پل قطور» در این مسیر حمله کرد. در این حملات برخلاف نمونه‌های حملات اسرائیل و آمریکا، پایه پل آسیب دید. عملیات بازسازی پل در سال ۱۳۶۴ آغاز و پس از ۱۰ سال، در سال ۱۳۷۴، ترمیم پل خاتمه یافت.

راه‌آهن سراسری از طریق دو خط به سمت غرب از پرندک در جنوب غربی تهران، به همدان و سپس به نزدیکی سنندج می‌رسد. راه‌آهن دوم، از قم، با عبور از اراک، شازند، ملایر و بیستون به نزدیکی کرمانشاه متصل شده است.

راه‌آهن جنوب شرق از مرزش شلمچه در منتهای جنوب غربی کشور و خرمشهر آغاز می‌شود، در اهواز به راه‌آهن بندر شاهپور (امام) و بندر ماهشهر می‌رسد. از اهواز، با گذر از شوش و دزفول در شازند، به راه‌آهن قم-کرمانشاه می‌رسد و از آنجا به تهران وصل می‌شود.

راه‌آهن دیگر، از قم به سمت جنوب شرقی حرکت می‌کند؛ از کاشان می‌گذرد و در دو راهی ایستگاه بادرود، از یک سو به سمت اردکان و از سوی دیگر به سمت اصفهان حرکت می‌کند. در اصفهان این راه‌آهن، دوباره در یک دو راهی، یکی به سمت اردکان و دیگری به سمت شیراز حرکت می‌کند.

حمله به پل هفت‌دهانه قم، ارتباط کرمانشاه، اراک، شازند، اهواز، بندر ماهشهر، بندر شاهپور (امام) و بندر خرمشهر را قطع کرد و پل یحیی‌آباد، ارتباط راه‌آهن اصفهان، اردکان، شیراز را قطع کرد. البته این پل در راه‌آهن جنوب و مرکز و جنوب شرقی هم موثر است.

از بندر ماهشهر تا اهواز و خرمشهر تا اهواز و از اهواز تا قم، جمعا ۱۱۳ تونل و ۷۴ پل با طول دهانه بیش از ۳۰ متر وجود دارد.

این پل‌ها و تونل‌ها در دو بخش مسیر شامل: بندر ماهشهر و خرمشهر تا هفت تپه و دزفول تا دورود، تراکم بیشتری داشتند. در این بخش‌ها مسیر صعب‌العبور است و در برخی بخش‌ها، پل‌ها و تونل‌های کم‌نظیری چه از نظر طول و ارتفاع نسبت به کل راه‌آهن سراسری احداث شدند. تنها مشابه محدوده زاگرس در این راه‌آهن، محدوده ورسک در راه‌آهن شمال است.

مشهورترین پل در این مسیر، پل سیاه اهواز است که به طول بیش از یک کیلومتر روی رودخانه کارون بنا شده است. در بخش‌هایی از مسیر جنوبی، راه‌آهن از تالاب هورالعظیم گذر می‌کند.

از مجموع ۷۴ پل، ۲۴ پل طولی بیش از ۱۰۰ متر دارند. به‌جز پل سیاه اهواز، پل‌ها روی رودخانه‌های دز، سزار، بختیاری و رودخانه‌های فصلی و دره‌ها بنا شدند. برخی از آنها، اهمیت بیشتری دارند و در صورت آسیب، بازسازی آنها کار آسانی نیست.

راه‌آهن بادرود تا قم، جایگاه راهبردی دارد. این مسیر شیراز، اصفهان، کرمان و یزد در مرکز، بندرعباس در جنوب و زاهدان را در جنوب شرق به تهران متصل می‌کند. حمله به پل یحیی‌آباد در حاشیه شهر کاشان، مشابه پل یحیی‌آباد، دو تقاطع غیرهم‌سطح دیگر وجود دارد. به جز یک پل در محدوده مهرآباد و یک پل در محدوده بادرود، سایر پل‌ها در واقع کالورت‌های کوچک هستند.

از بادرود تا اصفهان و در مسیرهای منشعب در جنوب اصفهان به سمت مبارکه، بهارستان و ذوب‌آهن ۶۰ پل با دهانه بزرگ‌تر از ۳۰ متر و ۲ تونل وجود دارد. تنها دو پل با دهانه بزرگ‌تر از ۱۰۰ متر در این مسیر وجود دارد. بر این اساس این مسیر نسبتا مطمئنی به‌شمار می‌رود.

اما از اصفهان تا شیراز، ۲۳ پل و ۲۱ تونل واقع شده است. در این مسیر ۶ پل بزرگ وجود دارد. از آن جمله می‌توان به پل ایزدخواست و پل مرودشت اشاره کرد.

از اردکان، دو مسیر به سمت غرب وجود دارد. یکی مسیر شمالی که از بادرود به تهران می‌رسد و مسیر جنوبی که به اصفهان می‌رود. در مسیر شمالی ۱۱ پل و در مسیر جنوبی ۸ پل وجود دارد. ده‌ها کالورت کوچک نیز در این مسیرها هستند. همگی روی رودخانه‌های فصلی و تقاطع‌ها بنا شدند. هیچ پل راهبردی و بزرگی در این منطقه وجود ندارد.

از بندرعباس و بندر رجایی تا بافق ۱۱۸ پل و ۲۱ تونل بزرگ وجود دارد. این مسیر ریلی پیش از محاصره دریایی به دلیل رونق بندر رجایی، بزرگ‌ترین بندر کانتینری ایران و بنادر اطراف اهمیت فوق‌العاده‌ای در شبکه ریلی داشت.

۳۴ پل در این مسیر، نسبت به سایر پل‌ها، بزرگ‌تر هستند. در این مسیر تونل‌هایی گاه با طول ۳ کیلومتر و پل‌های طولانی یا مرتفعی وجود دارند. برای نمونه می‌توان به پل‌های محدوده ایستگاه اضطراری ۶، پل‌های محدوده حاجی‌آباد، پلی در نزدیکی گل‌گهر و پل‌های محدوده آبدون انجیر اشاره کرد.

در جنوب شرق، از میرجاوه تا بافق، ۱۵ تونل و ۶۸ پل با دهانه طولانی‌تر از ۳۰ متر واقع شده است. منطقه ایستگاه کلات ۱۴ پل آن، نسبت به سایر پل‌ها طولانی‌تر و بلندتر هستند. برای نمونه پل‌های محدوده کله‌پده، ایستگاه تهرود و ایستگاه مهرداد از آن جمله‌اند. در این مسیر صدها کالورت و پل کوچک واقع شده است.

در شمال شرق و شمال کشور، یک راه‌آهن از شرق به غرب، سرخس را به گرمسار، یک راه‌آهن از شمال به جنوب، اینچه برون را به گرمسار متصل می‌کند. در جنوب، راه‌آهنی دیگری از شمتیغ تا اردکان و فارس با گذر از میان دو کویر لوت و دشت کویر، وجود دارد. دو خط آهن شمتیغ به اردکان و سرخس به گرمسار، از طریق خط آهنی که از ایستگاه دیزباد تا تربت حیدریه کشیده شده، به هم وصل شده‌اند. معادن مهمی نظیر چادرملو و زغال سنگ طبس در حاشیه جنوبی این منطقه، به راه‌آهن متکی هستند.

هدف قرار گرفتن پل مقیم‌آباد یا قلعه نو، روی اتصال این بخش از راه‌آهن با تهران تاثیر گذاشت و مسیر را قطع کرد.

از سرخس تا تهران، جمعا ۲۶ پل بزرگ و ۳ تونل در مسیر آه آهن وجود دارد. ده‌ها کالورت کوچک نیز در این مسیر واقع شده است. تونل‌ها همگی در شرق مسیر واقع شدند. پل‌ها نیز در دو محدوده سرخس تا دیزباد و ایستگاه جاجرم تا دامغان متراکم هستند. در عمل پل چندان مهمی از دیزباد تا ایستگاه جاجرم وجود ندارد.

پل هشت دهانه سرخه با طول حدود ۱۰۰ متر، مشابه پل هفت دهانه قم است.

راه‌آهن شمال به‌علاوه راه‌آهن اینچه برون تا گرمسار، جمعا ۵۸ پل و ۷۶ تونل دارد. در این مسیر نیز صدها کالورت وجود دارد که موقعیت‌یابی نشدند. از اینچه برون تا پس شاهی (قائم شهر) جمعا ۵ پل بزرگ وجود دارد که یکی از آنها همان پل آق‌تکه خان بود. پل‌ها و تونل‌ها عمدتا در محدوده شیرگاه، عمرات‌سر تا شوراب و سیمین دشت تا بنکوه متراکم‌تر هستند. شاهکار راه‌آهن مشهور به سه خط طلا در محدوده ورسک و خطوط سرخ آباد، در همین مسیر واقع شده است.

با نگاهی به مراکز نظامی و پایگاه‌های موشکی، این شبکه مهم‌ترین جاده‌های کشور است. تقریبا تمام پایگاه‌های موشکی، چه زاغه‌های ذخیره‌سازی مشهور به شهر موشکی و چه مراکز تولید و مونتاژ در حاشیه این شریان واقع شدند.

با‌این‌حال، این جاده‌ها مانند شبکه ریلی، ناگزیر کارکرد دوگانه دارند. آنها جاده‌هایی هستند که شهرهای بزرگ را به یکدیگر و آنها را به بنادر و گمرکات متصل کردند. برخی از آنها نظیر جاده‌های ۹۵، ۲۲، ۲ و ۴۴، اهمیت ترانزیتی نیز دارند. آنها بخش‌هایی از دالان‌ها AH75، AH70 و AH1 هستند.

۱۴ جاده و بزرگراه شمالی-جنوبی و ۱۲ مسیر شرقی-غربی ارتباط مرکز کشور با مقرهای نیروهای زمینی سپاه و ارتش جمهوری اسلامی که در خاک ایران مستقر هستند را با هم مرتبط کرده است. جاده‌های شماره ۵، ۷، ۳۷، ۴۹، ۶۵، ۶۷، ۷۱، ۷۳، ۷۷، ۷۹، ۸۳، ۹۱، ۹۳ و ۹۵ شمال را به جنوب و جاده‌های شماره ۲، ۲۲، ۳۲، ۴۴، ۴۶، ۴۸، ۶۴، ۸۴، ۹۴، ۹۶ و ۹۸ شرق را به غرب وصل کردند.

به‌جز پایگاه‌های موشکی خمین و ارومیه، تمام پایگاه‌ها و مراکز صنعتی شناخته شده موشکی جمهوری اسلامی مستقر در خاک ایران، از طریق این شبکه از جاده‌ها به هم راه پیدا می‌کنند. البته مسیرهای جایگزین فرعی پُرشماری در این مسیر وجود دارد. با این‌حال سابقه حملات به پل‌ها که در ادامه آمده است نشان می‌دهد مسدود کردن راه‌های اصلی به همراه راه‌های فرعی، امری ناممکن نیست.

این مسیر‌ها به‌خصوص در جنوب شرقی کشور، آسیب‌پذیرتر به نظر می‌رسند. این منطقه دو ویژگی دارد، مقرهای نیروهای زمینی نسبت به مناطقی چون غرب و شمال شرقی کشور، به‌مراتب کمتر هستند. راه‌های زمینی در آن چندان متنوع نیست و از طرفی موانع طبیعی به‌خصوص منطقه کوه‌های بارز و تفتان مسیرها را آسیب‌پذیر کرده است. در برخی از حملات به پل‌ها، عوامل راه‌سازی با ماشین سطح رودخانه خشک زیر پل را به عنوان مسیر جایگزین مسطح کردند. در این منطقه به‌خصوص با آغاز فصل بارش، چنین اقداماتی روی رودخانه‌های فصلی پُرشمار و پل‌های روی آن‌ها، مقدور نیست.

حملات به پل‌های جاده‌ای نیز مشابه پل‌های ریلی، اگرچه در اخبار به‌صورت پراکنده گزارش شدند، اما با نگاه به مسیرها و مراکز حساس که به این جاده‌ها متصل هستند، هدفمند انتخاب شدند.

در مجموع ۸ پل جاده‌ای در استان‌های آذربایجان شرقی، البرز و هرمزگان، هدف قرار گرفتند که ۴ مورد آن پیش و ۴ مورد دیگر پس از آتش‌بس هدف قرار گرفته است.

آمریکا ۱۳ فروردین، در دو نوبت به پل بی-۱، حمله کرد. این بزرگ‌ترین پل هدف قرار گرفته در حملات به پل‌های جاده‌ای و ریلی بود. با‌این‌حال، پایه‌های پل هدف قرار نگرفتند.

۱۴ فروردین نیز دو پل، در جاده ۳۲ در آذربایجان شرقی و ۱۸ فروردین نیز پلی دیگر در آزادراه شماره ۲، باز هم در محدوده آذربایجان شرقی هدف قرار گرفت.

۲۶ تیرماه، پس از آتش‌بس نیز آمریکا به ۴ پل در استان هرمزگان حمله کرد که به حمله به پل‌های بندر خمیر مشهور شد.

اولین حمله به پل‌ها در جریان جنگ ۱۲ روزه، به پل بی-۱، در مسیر کمربندی در حال احداث شمالی کرج بود. پایه‌های این پل آسیب ندیدند. بر اساس تصاویر، عرشه پل در سه دهانه آسیب دیده است. این یکی از نمونه‌های آسیب جدی به پل‌هاست. هزینه بازسازی آن را بین ۲.۵ تا ۳.۷ هزار میلیارد تومان و زمان آن را حدود یک سال تخمین زدند.

برای اتصال تهران و شرق کشور به غرب، در این منطقه دو مسیر اصلی وجود دارد. جاده ۳۲ که از میان شهر کرج می‌گذرد و آزادراه شماره ۲ که در واقع، از کمربندی جنوبی شهر کرج عبور کرده است. این دو مسیر از آنجا که گلوگاه مسیرهای شمال، شمال غرب و غرب کشور هستند، عموما پر ترافیک هستند.

در سال‌های اخیر، پروژه کمربندی شمال شهر کرج، آغاز شد و تا زمان حمله به طور کامل به بهره‌برداری نرسیده بود. مسیری بسیار کم‌ترافیک در شمال شهر کرج، که پل بی-۱ روی آن واقع شده است. این کمربندی از شرق به بزرگراه «شهدای البرز» که در واقع امتداد بزرگراه «همت» است، می‌رسد. دو مجتمع موشکی گرمدره نیز در حاشیه شمالی همین بزرگراه واقع شده است. در سمت غرب این بزرگراه نیز در حاشیه روستای چنارک، مقر لشکر ۱۰ «سیدالشهدا» نیروی زمینی سپاه پاسداران قرار دارد. با عبور از این کمربندی می‌توان از غرب تهران، مستقیما وارد بزرگراه شماره ۲ شد.

هر سه حمله به پل‌های جاده‌ای آذربایجان شرقی، بین رجعین زنجان و بستان آباد روی دو جاده ۳۲ و آزادراه شماره ۲ رخ داد. هر دو این جاده‌ها پیش و پس از این منطقه در مسیر خود، موازی هم پیش‌ می‌روند و در مناطق پُرشماری تقاطع‌های غیر هم‌سطح دارند.

پل ۶۰ متری متصل به تونل قره‌تپه به طول حدود ۱۵۰ متر و پل ۱۰۰ متری مزمین در مسیر جاده ۳۲ هدف قرار گرفتند. این دو پل به همراه تونل بازسازی شدند.

اما بازسازی پل ۱۶۰ متری هشترود (بیات) روی آزادراه شماره ۲، تا نیمه شهریور، با گذشت ۵ ماه از حمله، به اتمام نرسیده بود.

هدف حملات روشن نیست، اما با وجود جاده‌های شماره ۲۴ در نزدیکی هشترود و ۲۶ در نزدیکی میانه، به‌عنوان مسیرهای جایگزین، به علاوه جاده‌های روستایی دیگر، عملا هدف قرار گرفتن این دو پل، مسیر شرق به غرب را مسدود نکرد. استفاده از این جاده‌ها طول مسیر را ۴۰ تا ۵۰ کیلومتر افزایش می‌دهد.

برخلاف جنوب شرق ایران، تراکم بالای آبادی‌ها در شمال‌غرب کشور سبب شده که به جز محدوده‌های خاص که ارتباط دو استان را شکل دادند، در سایر مناطق، حتی با هدف قرار دادن بیش از ۱۰ پل، امکان قطع ارتباط دو منطقه وجود نداشته باشد. تنها دستاورد این حملات در این مناطق، دورتر کردن مسیرها است.

با‌این‌حال پل‌های این منطقه ویژگی خاصی دارند. عمدتا خبری از رودخانه فصلی خشک نیست، پل‌ها روی رودخانه‌های دائمی و دره‌های نسبتا عمیق ساخته شدند که کار بازسازی یا ایجاد کنارگذر را دشوار می‌کند.

حمله به پل‌های هرمزگان که پس از آتش‌بس رخ داد، به حمله به پل‌های بندر خمیر مشهور شد. تخریب این‌ پل‌ها، بر خلاف مورد آذربایجان شرقی، عملا ارتباط شرق و غرب را قطع کرد.

در این محدوده دو جاده اصلی ۹۶ و ۹۴ قرار دارد. پل‌های نیمه‌کاره، کهورستان و گریوه، روی مسیرهای اصلی قرار داشتند. با آسیب دیدن این پل‌ها، خودروها می‌توانستند از مسیر جایگزین، یعنی جاده گچین استفاده کنند، اما یکی از پل‌های همین مسیر هم هدف قرار گرفت. در نتیجه این حملات، عملا مسیر غرب به شرق، مسدود شد. اگرچه با توجه به خشک بودن رودخانه، کنارگذرهای خاکی برای پل‌های تخریب شده ایجاد شدند.

در این نقشه، پل‌های گچین، گریوه و کهورستان بر اساس تصاویری که از تخریب یا بازسازی آنها منتشر شده است، مکان‌یابی شدند. تصویر واضحی از پل نیمه‌کاره منتشر نشده است. حوالی روستای نیمه‌کاره کاتلورت‌هایی با عرشه کوتاه‌تر از ۲۰ متر وجود دارند، تنها پل نسبتا بزرگ این منطقه، پلی است که در نقشه با چهار دهانه مشخص شده است.

در مسیر ۲۵ جاده کلیدی کشور که ایران اینترنشنال بررسی کرده است، جمعا نزدیک به ۹۰۰ پل با عرشه بلندتر از ۳۰ متر و تونل وجود دارد. ۱۴۶ نقطه راهبردی در شبکه جاده‌ای و ۱۷۵ نقطه راهبردی در شبکه ریلی وجود دارد که تاکنون هدف قرار نگرفتند. نسبت به حملاتی که به پل‌های آذربایجان شرقی و بندر خمیر انجام شد، این نقاط به مراتب راهبردی‌تر هستند. برخی از این نقاط، نقاط تلاقی با سایر شاهراه‌ها و شبکه ریلی به‌شمار می‌روند که در صورت آسیب، بیش از یک مسیر قطع خواهد شد.

این موارد در شمال، غرب و جنوب کشور داخل یا در حاشیه رشته‌ کوه‌های البرز و زاگرس، در مرکز درحاشیه رشته کوه‌هایی نظیر شتری، در جنوب شرق، در کنار کوهستان‌های بارز و تفتان واقع شدند.

مسیرهای جاده‌ای برخلاف مسیرهای ریلی، به‌جز در برخی موارد، جایگزین‌های زیادی دارند. حمله به پل ریلی آچاچی، توانست حمل و نقل را مختل کند، اما در همان محدوده، حمله به پل‌ها و تونل قره تپه، مزمین و هشترود روی جاده ۳۲ و آزادراه شماره ۲، مسیر را دورتر کرد، اما با وجود جاده‎‌های ۲۶ و ۲۴، عملا این مسیر، بر خلاف مورد پل‌های بندر خمیر بسته نشد.

تقریبا تمام پایگاه‌های تولید و مونتاژ و ذخیره‌سازی موشک، به‌علاوه مقرهای نیروهای زمینی سپاه و ارتش، از طریق حدود ۳۰ جاده در کشور، امکان ارتباط دارند.

به جز مناطقی جز مناطقی در جنوب شرق، جنوب و تا حدی جنوب غربی و شمال شرقی کشور، امکان قطع ارتباط با هدف قرار دادن چند پل یا تونل، ممکن نیست. اگرچه در مناطق شمال‌غربی، آسیب به پل‌ها و تونل‌ها، طول و کیفیت مسیرهای جایگزین به‌شدت متغیر است.

در جنگ ۱۲ روزه و جنگ دوم، تنها شهرهای موشکی و سپاه‌های استانی و مراکز اطلاعاتی و سرکوب هدف قرار نگرفتند. پادگان‌های مربوط به تیپ‌های پیاده، زرهی و آمادگاه‌ها هم در فهرست اهداف بودند.

۱۳ فروردین ۱۴۰۵، مقر توپخانه ۶۱ محرم در تربت حیدریه هدف قرار گرفت؛ پادگان بستان‌آباد، مقر سپاه عاشورا در جنگ ۱۲ روزه دوبار هدف قرار گرفته شده است؛ مقر تیپ‌های تابعه لشکر ۱۶ زرهی قزوین، از جمله پادگان مخبری زنجان در جنگ ۱۲ روزه و مقر دیگر آن در جنگ دوم هدف قرار گرفتند؛ پادگان رنجبر مقر لشکر ۹۲ زرهی اهواز، در جنگ چند بار مورد حمله قرار گرفت؛ تیپ ۱۶۴ پیاده ارتش در پیرانشهر، در جنگ ۱۲ روزه هدف قرار گرفت؛ پادگان و آمادگاه حبیب‌اللهی در اهواز در جنگ دوم از جمله اهداف بود.

حتی پس از آتش‌بس، این حملات مشاهده شد. برجسته‌ترین آنها حمله به مقر تیپ ۳۸۸ پیاده بمپور در سیستان و بلوچستان بود. ۲۴ تیر، حمله سنگینی به این مقر ارتش انجام شد.

اگرچه باید توجه داشت، بسیاری از مناطق نظامی، کاربرد چندگانه دارند. برخی از این مقرها، همزمان محل استقرار نیروهای نیروهای نظامی و زاغه‌های مهمات هستند. برخی نیز مجاور پایگاه‌های موشکی، که به طور عمومی به‌عنوان «شهر موشکی» شناخته می‌شوند، هستند. به‌عنوان مثال می‌توان به تونل‌های موشکی قم در آمادگاه منظریه و تونل‌های موشکی بهارستان در کنار مقر لشکر «امام حسین» اشاره کرد.

تعداد پرشماری از پادگان‌ها و ستادهای سپاه پاسداران منطقه‌ای نیز در جریان جنگ ۱۲ روزه و جنگ دوم هدف قرار گرفتند، که در این مقاله و نقشه به موقعیت به آنها اشاره نشده است؛ برای نمونه می‌توان به پادگان سپاه دیلمان در شهر ری، قرارگاه ثارالله، پادگان «امام حسن» کرج و… اشاره کرد.

بررسی حملات به پل‌های ریلی و جاده‌ای در جنگ دوم و ماه‌های پس از آتش‌بس نشان می‌دهد که هدف‌گیری زیرساخت‌های ارتباطی بیش از آن‌که بر تخریب گسترده و بلندمدت متمرکز باشد، بر ایجاد اختلال موقت اما هدفمند در نقاط گلوگاهی استوار بوده است.

انتخاب پل‌های کوچک‌تر و قابل‌ترمیم، در کنار اجتناب از آسیب جدی به پایه‌های سازه‌های بزرگ، امکان بازسازی سریع با کالورت‌های پیش‌ساخته را فراهم کرد، اما هم‌زمان شکنندگی شبکه لجستیکی دوگانه نظامی-غیرنظامی را آشکار ساخت.

در ۲۵ جاده راهبردی و شبکه راه‌آهن سراسری، صدها نقطه حساس و راهبردی همچنان وجود دارد که آسیب به آن‌ها می‌تواند هم‌زمان چند مسیر حیاتی را مختل کند. اگرچه مناطق غرب و شمال‌غرب به‌دلیل تراکم مسیرهای جایگزین از تاب‌آوری نسبی برخوردارند، آسیب‌پذیری در جنوب‌شرق کشور به‌مراتب جدی‌تر است. تجربه این حملات بار دیگر یادآور شد که شبکه‌های حمل‌ونقل ایران، بیش از یک زیرساخت صرفا غیرنظامی، بخشی جدایی‌ناپذیر از زنجیره لجستیک نظامی جمهوری اسلامی، مستقر در خاک ایران به‌شمار می‌روند؛ واقعیتی که بازسازی موقت پل‌ها نمی‌تواند آن را پنهان کند.