آمریکا با تحریم سه مجموعه اصلی فعال در شبکه ریلی ایران، فشار بر یکی دیگر از مسیرهای حمل‌ونقل و تجارت این کشور را افزایش داده است. این اقدام در شرایطی صورت می‌گیرد که ایران پس از محدودیت‌های فزاینده در بخش‌های دریایی و هوایی، بیش از گذشته به کریدورهای زمینی و ریلی برای حفظ تجارت خارجی و زنجیره تأمین خود متکی شده است. اما این تحریم تا چه اندازه می‌تواند بر تجارت و ترانزیت ایران اثر بگذارد؟

چه چیزی تحریم شد؟

تحریم‌های اخیر ریلی و خودروسازی بخشی از بسته جدید وزارت دارایی آمریکا در اول اکتبر ۲۰۲۶ و در چارچوب «عملیات طرد اقتصادی» است. این بسته سه شرکت ریلی، هفت شرکت ایرانی فعال در صنعت خودرو و پنج شرکت خارجی مرتبط با زنجیره تأمین قطعات را هدف قرار داده است.

واشنگتن معتقد است که با محدودتر شدن مسیرهای دریایی، اهمیت کریدورهای زمینی و ریلی ایران در جابه‌جایی کالا و حفظ تجارت منطقه‌ای افزایش یافته است. از نگاه آمریکا، تحریم این بخش‌ها راهی برای محدود کردن مسیرهایی است که تهران از آنها برای تداوم تجارت و کاهش اثر تحریم‌ها استفاده می‌کند. در بیانیه وزارت دارایی همچنین ادعا شده که صنایع ریلی و خودروسازی ایران تحت نفوذ حکومت و سپاه پاسداران قرار دارند.

این نخستین بار نیست که آمریکا یک شبکه ریلی را هدف تحریم قرار می‌دهد. راه‌آهن دولتی روسیه پس از آغاز جنگ اوکراین با محدودیت‌های مالی و سرمایه‌گذاری روبه‌رو شد و اتحادیه اروپا نیز تحریم‌هایی علیه آن اعمال کرد. آمریکا در سال ۲۰۱۶ بخش حمل‌ونقل کره شمالی را در فهرست بخش‌های مشمول تحریم قرار داد. راه‌آهن ملی بلاروس نیز به دلیل همکاری این کشور با روسیه تحریم شد و راه‌آهن سوریه در دوران حکومت بشار اسد در چارچوب قانون سزار هدف تحریم قرار گرفت.

با این حال، تحریم شبکه ریلی ایران از جهاتی متفاوت است. واشنگتن معتقد است که با محدود شدن مسیرهای دریایی در ماه‌های اخیر، اهمیت کریدورهای زمینی و ریلی ایران در جابه‌جایی کالا، فرآورده‌های نفتی و حفظ تجارت منطقه‌ای افزایش یافته است. از نگاه آمریکا، شبکه ریلی به یکی از مسیرهای جایگزین برای تداوم تجارت ایران تبدیل شده و تحریم آن با هدف محدود کردن همین مسیرها طراحی شده است.

چرا ریل برای ایران اهمیت بیشتری یافته است؟

شبکه ریلی ایران، با وجود گسترش تدریجی در دهه‌های اخیر، همچنان در مقایسه با حمل‌ونقل دریایی و جاده‌ای با محدودیت‌های زیرساختی و کمبود سرمایه‌گذاری روبه‌رو است. با این حال، همین شبکه که بسیاری از کارشناسان آن را فرسوده و کمتر از ظرفیت واقعی‌اش می‌دانند، در ماه‌های اخیر و همزمان با محدود شدن سایر مسیرهای حمل‌ونقل، به یکی از مسیرهای مهم حفظ زنجیره تأمین و تجارت خارجی ایران تبدیل شده است.

شهریار نقی‌زاده، مدیرکل بازرگانی خارجی راه‌آهن، در گفتگو با رسانه‌های ایران گفته است که شبکه ریلی ایران حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط اصلی و فرعی، بیش از ۳۵ هزار واگن و نزدیک به ۵۰۰ لکوموتیو دیزلی در اختیار دارد. به گفته او، این شبکه سالانه به طور متوسط حدود ۵۰ میلیون تن بار، معادل ۴۰ میلیارد تن-کیلومتر، جابه‌جا می‌کند.

آقای نقی‌زاده حجم بار جابه‌جا شده در سال ۱۴۰۴ را ۴۴ میلیون تن اعلام کرده که نسبت به ۴۰ میلیون تن سال پیش از آن افزایش داشته است. او همچنین از هدف‌گذاری برای جابه‌جایی ۵۴ میلیون تن بار در سال ۱۴۰۵ خبر داده است.

با این حال، سهم راه‌آهن در نظام حمل‌ونقل این کشور همچنان محدود است. به گفته شهریار نقی‌زاده، سهم ریل هنوز به ۱۰ درصد حمل‌ونقل زمینی ایران نرسیده و بر اساس آمار سازمان توسعه تجارت، تنها حدود دو درصد از کل واردات و صادرات کشور از طریق شبکه ریلی انجام می‌شود.

با وجود این سهم نسبتا محدود، اهمیت شبکه ریلی در ماه‌های اخیر و همزمان با محدود شدن سایر مسیرهای حمل‌ونقل افزایش یافته است.

شبکه ریلی ایران از طریق ۱۳ گذرگاه مرزی به کشورهای همسایه متصل است. این شبکه از مرزهای سرخس و اینچه‌برون به ترکمنستان، آسیای مرکزی و چین، از مرز رازی به ترکیه، از جلفا و آستارا به جمهوری آذربایجان، از خواف به افغانستان و از میرجاوه به پاکستان متصل می‌شود.

افزون بر حمل بار، شبکه ریلی ایران در بخش مسافری نیز با کشورهای همسایه ارتباط دارد. شرکت رجا مسیر مسافری تهران-وان را از طریق گذرگاه رازی-کاپیکوی اداره می‌کند، هرچند هنوز مشخص نیست تحریم‌های جدید چه تاثیری بر ادامه فعالیت این خط خواهد داشت.

با این حال، محدود شدن مسیرهای دریایی از ۱۳ آوریل اهمیت کریدورهای ریلی را افزایش داد. بلومبرگ گزارش داده بود که تعداد قطارهای باری در مسیر شی‌آن-تهران از حدود یک قطار در هفته به یک قطار در هر سه تا چهار روز افزایش یافته است. پس از آن نیز گزارش‌هایی از رشد تردد در این مسیر منتشر شد. خبرگزاری تسنیم مردادماه به نقل از قدیر قیافه، نایب‌رئیس اتاق بازرگانی ایران، نوشت که در برخی مسیرهای ریلی میان ایران و چین تعداد قطارها از یک به هفت قطار در هفته رسیده است.

رشد تردد قطارها نشان‌دهنده افزایش نقش مسیرهای ریلی در مبادلات ایران با چین است؛ مسیری که در ماه‌های اخیر به یکی از مهم‌ترین مسیرهای جایگزین برای حمل کالا به ایران تبدیل شده است.

آمارهای تجاری نیز از افزایش استفاده از شبکه ریلی حکایت دارند. در شش ماهه نخست امسال، ۶۴۰ هزار تن کالا از طریق ریل به ترکیه صادر و بیش از ۸۰۰ هزار تن کالا به افغانستان ترانزیت شده است. همچنین صادرات و واردات ریلی با کشورهای آسیای مرکزی، روسیه و ترکمنستان حدود ۱۰ درصد افزایش یافته است.

آیا کشورهای دیگر تحریم را اجرا می‌کنند؟

تحریم‌های آمریکا ماهیتی یک‌جانبه دارند و اجرای آنها بیش از آنکه به پیوستن رسمی دولت‌ها وابسته باشد، بر ریسک تحریم‌های ثانویه استوار است. به همین دلیل، بانک‌ها، شرکت‌های بیمه، مؤسسات مالی و شرکت‌های لجستیکی بین‌المللی برای پرهیز از جریمه یا محدودیت‌های آمریکا، از همکاری با نهادهای تحریم‌شده خودداری می‌کنند.

در سطح بین‌المللی نیز درباره این تحریم‌ها اجماعی وجود ندارد. روسیه و چین مشروعیت بازگشت تحریم‌های سازمان ملل علیه ایران را رد کرده‌اند و با تمدید فعالیت نهاد ناظر بر اجرای این تحریم‌ها مخالفت کرده‌اند. در مقابل، واشنگتن اعلام کرده است که به دنبال ایجاد سازوکاری چندجانبه و مستقل برای رصد و پایش اجرای تحریم‌هاست.

با وجود نبود اجماع بین‌المللی بر سر تحریم‌های آمریکا، نگرانی اصلی تهران واکنش کشورهای واقع در مسیر کریدورهای ریلی است. پیش از اعمال تحریم‌های جدید نیز گزارش‌هایی منتشر شد مبنی بر اینکه ترکمنستان و قزاقستان مانع انتقال ریلی برخی کالاهای چین و روسیه به ایران شده‌اند؛ ادعایی که مدیرکل بازرگانی خارجی راه‌آهن ایران آن را رد کرد و گفت مبادلات از هر ۱۳ مرز ریلی کشور «عادی و رو به رشد» است.

با این حال، تجربه تحریم‌های پیشین نشان می‌دهد کشورهای همسایه گاهی برای پرهیز از ریسک تحریم‌های ثانویه به سرعت واکنش نشان می‌دهند. به عنوان نمونه، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری ایران دوم مهرماه اعلام کرد که ترکمنستان به دلیل تحریم‌های صنعت هوایی ایران، به یک پرواز تهران-دوشنبه اجازه عبور نداده و هواپیما ناچار به بازگشت شده است.

داتین دالخااوغلو، کارشناس انرژی و حمل‌ونقل در آسیای مرکزی، به بی‌بی‌سی فارسی گفت: «موضوع پیچیده‌ای است. برخی کشورها از جمله ترکمنستان و جمهوری آذربایجان تحریم‌های هوایی ایران را جدی گرفتند و ممکن است رویکرد مشابهی در بخش ریلی نیز در پیش بگیرند. حتی اگر فقط یکی از کشورهای مسیر، محدودیت‌هایی اعمال کند، کل زنجیره حمل‌ونقل ریلی می‌تواند با اختلال روبه‌رو شود.»

در همین رابطه، یک استاد دانشگاه در ایران که به دلیل محدودیت‌های رسمی نخواست نامش ذکر شود، به بی‌بی‌سی فارسی گفت: «کشورهایی که قطارهای ایران از خاک آنها عبور می‌کنند، الزاما همسو با تهران نیستند و آمریکا در برخی از این کشورها نفوذ قابل‌ توجهی دارد. قزاقستان روابط نزدیکی با غرب دارد و ترکمنستان نیز در برخی حوزه‌ها، از جمله انرژی، با ایران اختلافاتی داشته است. بر اساس تجربه‌های گذشته نمی‌توان با اطمینان گفت که همه مسیرهای ریلی کنونی در بلندمدت بدون تغییر باقی خواهند ماند.»

افزون بر ملاحظات سیاسی، چالش‌های مالی نیز وجود دارد. بیمه محموله‌ها، تامین واگن و لکوموتیو، خرید قطعات و انجام پرداخت‌های بین‌المللی همگی به شبکه مالی و بانکی کشورهای مختلف وابسته‌اند؛ حوزه‌ای که تحریم‌ها می‌توانند در آن اختلال ایجاد کنند، حتی اگر مسیرهای ریلی به طور رسمی باز بمانند.

با این حال، شبکه ریلی ایران به مسیر چین محدود نمی‌شود. قطارهای باری ایران با ترکیه، افغانستان و جمهوری آذربایجان نیز در ارتباط هستند و تاکنون شواهد روشنی از اجرای تحریم‌های جدید آمریکا از سوی این کشورها یا اختلال در تردد قطارها منتشر نشده است. با این همه، اهمیت مسیر چین از آن جهت بیشتر است که بخش قابل توجهی از مبادلات ریلی ایران از این کریدور انجام می‌شود و هرگونه اختلال در آن می‌تواند تأثیر گسترده‌تری بر تجارت خارجی ایران داشته باشد.

ایران چه جایگزینی دارد؟

آمریکا در ماه‌های اخیر دامنه تحریم‌ها و محدودیت‌های خود علیه بخش‌های مختلف حمل‌ونقل ایران را گسترش داده است. پس از فشار بر مسیرهای دریایی و سپس صنعت هوانوردی، اکنون شبکه ریلی نیز هدف تحریم‌های جدید قرار گرفته است.

با این حال، ایران همچنان گزینه‌های جایگزینی برای تجارت و ترانزیت در اختیار دارد، هرچند هیچ‌یک به تنهایی قادر نیستند نقش مسیرهای دریایی جنوب را ایفا کنند. مقام‌های ایرانی بر استفاده بیشتر از مسیرهای زمینی و کریدورهای شمالی، از جمله بنادر دریای خزر و شبکه جاده‌ای، به عنوان راه‌های جایگزین تأکید کرده‌اند.

مقام‌های ایرانی بر استفاده بیشتر از مسیرهای زمینی تاکید دارند. ابراهیم نجفی، نماینده مجلس، از ظرفیت مسیرهای ترانزیتی از طریق پاکستان، ترکیه، ارمنستان و جمهوری آذربایجان به عنوان گزینه‌های جایگزین نام برده است.

نشانه‌هایی از افزایش استفاده از این مسیرها نیز دیده می‌شود. بلومبرگ پس از آغاز محاصره دریایی ایران گزارش داد که اختلال در بنادر موجب افزایش تقاضا برای ترانزیت جاده‌ای و حمل کالا با کامیون از ترکیه به ایران شده است. به گفته یک شرکت حمل‌ونقل مستقر در استانبول که با بلومبرگ گفت‌وگو کرده، درخواست‌ها برای ارسال کامیون به ایران، به‌ویژه برای کالاهای ضروری، مواد غذایی و روغن آفتابگردان، پس از آغاز محدودیت‌های دریایی به شکل چشمگیری افزایش یافته است.

با وجود تلاش ایران برای استفاده از مسیرهای جایگزین، ظرفیت این گزینه‌ها محدود است و مقام‌های دولتی بر توسعه مسیرهای شمالی و زمینی تأکید دارند. علی مدنی‌زاده، وزیر اقتصاد، گفته است که ایران باید مرزهای شمالی را فعال‌تر کند و بخشی از واردات و صادرات خود را از مسیرهای جنوبی به کریدورهای دیگر منتقل کند.

یکی از این گزینه‌ها مسیر دریای خزر است. شرکت روسی «پروزرنو» اعلام کرده که از اول ژوئیه تا ۸ سپتامبر، ۹۱۳ هزار و ۷۰۰ تن غله از روسیه به ایران منتقل شده است. با این حال، کارشناسان می‌گویند ظرفیت این مسیر نامحدود نیست و شرایط آب‌وهوایی می‌تواند فعالیت بنادر شمالی خزر را در برخی فصل‌های سال با محدودیت روبه‌رو کند.

داتین دالخااوغلو، کارشناس ارشد مرکز اطلاعات انرژی خزر و آسیای مرکزی، به بی‌بی‌سی فارسی گفت: «مسیرهای شمالی و دریایی ایران محدودیت‌های فصلی دارند و سرما و یخبندان در پاییز و زمستان می‌تواند استفاده کامل از بنادر خزر را دشوار کند؛ موضوعی که اهمیت حمل‌ونقل ریلی را افزایش می‌دهد. بر اساس اطلاعات موجود، یخ‌زدگی به‌ویژه بنادر شمالی روسیه از جمله آستاراخان و اولیا را تحت تاثیر قرار می‌دهد. زمستان گذشته نیز یخ‌شکن‌ها تا ۱۱ مارس به حدود ۴۰۰ کشتی خدمات ارائه کردند.»

این محدودیت‌های فصلی باعث می‌شود مسیر خزر، با وجود اهمیت فزاینده‌اش، نتواند در همه دوره‌های سال جایگزینی کامل برای کریدورهای دیگر باشد؛ مسئله‌ای که اهمیت شبکه ریلی را برای ایران دوچندان می‌کند.

تحریم راه‌آهن چه اثری بر اقتصاد و معیشت مردم دارد؟

نباید اثر این تحریم را صرفا در توقف حرکت قطارها جست‌وجو کرد. قطارها ممکن است همچنان به حرکت خود ادامه دهند، اما اثر اصلی تحریم می‌تواند در افزایش هزینه حمل‌ونقل، بیمه و تأمین مالی ظاهر شود و از آنجا به قیمت کالاها منتقل شود. باری که دیگر از طریق ریل جابه‌جا نشود، یا به جاده منتقل خواهد شد، یا مسیر طولانی‌تر و پرهزینه‌تری را طی خواهد کرد.

پیامدهای این وضعیت تنها به افزایش هزینه‌ها محدود نمی‌شود. تجربه تحریم‌های گذشته نشان داده است که محدود شدن مسیرهای رسمی می‌تواند زمینه‌ساز بی‌نظمی، گسترش شبکه‌های غیررسمی و افزایش رانت شود. شهریار نقی‌زاده، مدیرکل بازرگانی خارجی راه‌آهن، مرداد امسال گفت: «در حال حاضر قطارها اغلب با بارنامه رسمی ایران از چین وارد کشور نمی‌شوند. اکنون روزانه چندین شرکت متفرقه محموله‌ها را به مرز منتقل می‌کنند که این بی‌نظمی موجب انسداد خطوط ریلی و اختلال در فرآیند ترخیص کالا شده است.»

از سوی دیگر، افزایش استفاده از یک مسیر جایگزین لزوما به معنای کاهش هزینه‌ها نیست. پس از آغاز محاصره دریایی، تعداد قطارهای باری در مسیر شی‌آن-تهران افزایش یافت، اما هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی نیز به حدود ۷ تا ۱۲ هزار دلار رسید؛ رقمی که حدود ۴۰ تا ۸۰ درصد بالاتر از سطوح معمول گزارش شده است. به این ترتیب، رشد تقاضا برای یک مسیر محدود می‌تواند خود به افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل منجر شود.

این تحریم‌ها به اقتصادی وارد می‌شوند که پیش از این نیز با تورم بالا، رکود و کاهش قدرت خرید خانوارها دست‌وپنجه نرم می‌کرد. برنامه جهانی غذا گزارش داده است که قیمت آرد گندم در مه ۲۰۲۶ نسبت به نوامبر ۲۰۲۵ حدود ۱۲۴ درصد افزایش یافته و صندوق بین‌المللی پول نرخ تورم امسال ایران را ۶۸.۹ درصد پیش‌بینی کرده است. همچنین برآوردهای برنامه توسعه سازمان ملل متحد نشان می‌دهد که فقیرترین خانوارهای ایرانی حدود ۴۵ درصد از هزینه‌های خود را صرف غذا می‌کنند. در بخش دارو نیز، به گزارش آسوشیتدپرس، قیمت برخی اقلام بیش از سه برابر شده است؛ روندی که بخشی از آن به دشوارتر شدن واردات مواد اولیه نسبت داده می‌شود.

در چنین شرایطی، تحریم شبکه ریلی می‌تواند هزینه تجارت را بیش از پیش افزایش دهد. شرکت‌های ریلی، مالکان واگن و لکوموتیو، بانک‌ها، شرکت‌های بیمه و تامین‌کنندگان قطعات با ریسک تحریم مواجه می‌شوند و این ریسک معمولا در نهایت به هزینه حمل‌ونقل منتقل می‌شود. واردکنندگان نیز ناچارند علاوه بر بهای کالا، هزینه‌های بیشتری برای تامین مالی، بیمه، تغییر مسیر، توقف در مرزها و تهیه خدمات و قطعات جایگزین بپردازند.

بانک جهانی هشدار داده است که محدودیت در واردات کالاهای اساسی و دشوارتر شدن دسترسی به خدمات حمل‌ونقل و بیمه بین‌المللی می‌تواند به افزایش فشارهای تورمی و تشدید مخاطرات امنیت غذایی منجر شود.

در نهایت، اثر اصلی تحریم راه‌آهن احتمالا نه در توقف قطارها و نه در جهش ناگهانی قیمت یک کالای خاص، بلکه در افزایش تدریجی هزینه جابه‌جایی، تامین و توزیع کالاها نمایان خواهد شد؛ فرآیندی که می‌تواند کل زنجیره تامین را گران‌تر و آسیب‌پذیرتر کند.