«سعید مدنی»، مدیرعامل اسبق گروه‌های خودروسازی سایپا و پارس‌خودرو، در گفت‌وگو با برنامه «جاده مخصوص» تلویزیون اکوایران، ابعادی از فساد ساختاری، تصمیم‌گیری‌های ویرانگر سیاسی و پیامدهای سرکوب اقتصادی توسط «محمود احمدی‌نژاد» رییس دولت‌های نهم و دهم را در صنعت خودروسازی جمهوری اسلامی توصیف کرده‌است. این سخنان نشان می‌دهد که چگونه مداخلات امنیتی-سیاسی، توهمات موسوم به «خودکفایی»، بهره‌کشی از نیروی کار و باج‌دهی به سیستم بانکی، یکی از بزرگ‌ترین صنایع کشور را به ورطه ورشکستگی، تولید ارابه‌های مرگ و تحمیل بحران به معیشت شهروندان کشانده است.

این سخنان در حالی در مورد آثار مخرب تصمیم‌گیری‌های محمود احمدی‌نژاد بر صنعت خودرو مطرح می‌شود که پیشتر روزنامه «نیویورک‌تایمز» در گزارشی در ۳۰ اردیبهشت ۱۴۰۵ مدعی ارتباط موساد، سازمان اطلاعات اسرائیل و این مقام رده بالای جمهوری اسلامی شد. گرچه دفتر احمدی‌نژاد ادعاهای مطرح شده در این گزارش را کذب خواند اما نگاهی به وضعیت جمهوری اسلامی با روی کار آمدن او و ادعای کذب‌بودن هولوکاست از یک سو و سیاست‌هایی که در داخل و در عرصه بین‌المللی در پیش گرفت ایران را در موقعیت بسیار خطرناکی قرارداد. موقعیتی که بسیار معتقدند وضعیت کنونی نتیجه برسرکار آمدن او دولتمردانش است. اخیرا «نظام‌الدین موسوی» مدیرعامل سابق خبرگزاری فارس و روزنامه جوان نیز در گفت و گویی نسبت به این موضوع واکنش نشان داد.  

با این حال گرچه هیچ کدام از ادعاهای مطرح شده در مورد نقش موساد از سوی مقام‌های دو طرف ایرانی و اسرائیلی به تایید نرسیده اما سخنان سعید مدنی در مورد نقش احمدی‌نژاد در تخریب موقعیت صنعت خوردو می‌تواند ابعادی از تاثیر مخرب او در ایران را ملموس‌تر کند. 

مدنی در این گفت و گو علاوه بر بیان خاطراتی از چگونگی دخالت محمود احمدی‌نژاد و اعضای کابینه‌اش بر فروش پراید به نصف قیمت‌تمام شده تحت عنوان ثابت نگاه داشتن قیمت‌ها در موج اول تحریم‌ها تاکید کرد. خلاصه‌ای از این گفتگو را در ادامه می‌خوانید. 

وقتی حکومت عنان تولید خودرو  را دست گرفت

مدنی با اشاره به نقطه عطف سقوط مدیریتی در این صنعت تأکید می‌کند که ریشه بحران‌ها به دیدگاه‌های سیاسی حاکمیت بازمی‌گردد؛ به‌ویژه از دوران دولت نهم که اختیارات بنگاه‌داری به‌یک‌باره سلب شد. به گفته او، در حالی که پیش‌تر امور جاری خودرو در دولت توسط یک مدیرکل مدیریت می‌شد، ناگهان رئیس‌جمهور، معاونان وزرا و ارگان‌های متعدد دولتی در جزئیات صنعت خودرو مداخله کردند.

او با مقایسه وضعیت اسفبار مدیریت در ایران با استانداردهای جهانی تصریح کرد: «مطمئن باشید اداره کردن شرکتی مثل ایران‌خودرو با این شرایط، به‌مراتب سخت‌تر از فورد و جنرال‌موتورز در آمریکاست؛ زیرا در آنجا مدیران به‌صورت تکنوکرات و اقتصادی فکر می‌کنند و مسائل سیاسی حاکم نیست، اما در ایران همه‌چیز سیاسی است».

«تعصب اوایل انقلاب» و سراب خودکفایی در برابر منطق اقتصادی

در حالی که دستگاه تبلیغاتی جمهوری اسلامی همواره بر طبل «تولید ملی ۱۰۰ درصدی» کوبیده، مدیرعامل اسبق سایپا این رویکرد را «تعصب اوایل انقلابی» و بی‌توجهی محض به «مقیاس اقتصادی» توصیف می‌کند.

مدنی توضیح داده‌است: در جهان، خودروسازان بزرگ برای کاهش بهای تمام‌شده در تولید قطعات عمومی مشارکت می‌کنند و کشوری با ظرفیت محدود دست به سرمایه‌گذاری سنگین برای ساخت قطعاتی مانند سیستم ترمز ABS یا انژکتور نمی‌زند؛ قطعاتی که تولید جهانی آن‌ها در اشل‌های بالای ۲۰ میلیونی توجیه دارد. با این حال، اصرار کورکورانه بر ساخت همه‌چیز در داخل، هزینه‌های هنگفتی را به اقتصاد تحمیل کرده است.

سرکوب دستوری قیمت‌ها

بخش دیگری از این افشاگری به جهش‌های ارزی و بی‌مسئولیتی مقام‌های ارشد دولتی اختصاص دارد؛ جایی که هم‌زمان با جهش نرخ دلار از هزار به ۳هزار تومان، دولت دست به سرکوب سیستماتیک قیمت‌ها زد و عملاً جرقه زیان‌های انباشته چندده‌هزار میلیاردی را روشن کرد.

مدنی با یادآوری جلسات خود با محمدرضا رحیمی، معاون اول وقت محمود احمدی‌نژاد، از ادبیات تحقیرآمیز و غیرمسئولانه حاکمیت پرده برداشته‌است: «معاون اول رئیس‌جمهور به ما گفت جمع کنید بروید، اصلاً افزایش قیمت اتفاق نمی‌افتد؛ برای چه چهار تا آهن‌پاره سر هم می‌کنید و هر روز افزایش قیمت می‌خواهید؟».

این در حالی بود که به گفته مدنی شرکت‌ها مواد اولیه را با قیمت‌های فوب خلیج فارس تأمین می‌کردند اما مجبور بودند پراید را به نصف قیمت تمام‌شده (فروش ۷ میلیون تومانی در برابر هزینه تمام‌شده ۱۰ تا ۱۵ میلیونی) عرضه کنند، در حالی که قیمت بازار آزاد آن به ۲۲ میلیون تومان رسیده بود. 

براساس آنچه مدنی گفته، مدیران ناچار شدند به دولت هشدار دهند که دیگر قادر به پذیرش مسئولیت بحران‌های اجتماعی جاده مخصوص نیستند، چرا که حتی توان مالی پرداخت حقوق کارگران را نیز از دست داده بودند.

پوپولیسم ویرانگر و پروار شدن دلالان حکومتی

رویکرد عوام‌فریبانه مقامات عالی‌رتبه جمهوری اسلامی ضربات سهمگین‌تری نیز وارد کرد؛ از جمله سخنرانی جنجالی احمدی‌نژاد با تمسخر «پراید کیلویی چند؟» که بلافاصله به انصراف گسترده خریداران و هجوم برای پس‌گرفتن پیش‌پرداخت‌ها در شب عید انجامید. این بحران نقدینگی، پرداخت دستمزد قطعه‌سازان، عیدی، حقوق و پاداش کارگران را به بن‌بست کشاند.

مدنی تأکید کرده‌است: «سیاست قیمت‌گذاری دستوری اساساً ماهیتی پوپولیستی دارد و نفع آن هرگز به مردم نمی‌رسد؛ بلکه سازوکاری رانتی ایجاد کرده که طی آن ۸۰ درصد مردم ناچارند خودرو را با قیمت‌های گزاف از انبار دلالان بخرند». 

باتلاق «سهام‌داری تودلی» و بلعیدن سرمایه‌های در گردش

یکی از تاریک‌ترین پرونده‌های مالی خودروسازان، فساد ناشی از «سهام‌داری تودلی» و بازی‌های پنهان مدیریتی است. به گفته مدنی، مدیرعامل وقت سایپا در تصمیمی ویرانگر، ۱۲ درصد از سهام رقیب خود (ایران‌خودرو) و همچنین سهام سایپا را از شرکت‌هایی نظیر گروه بهمن و شستا خریداری کرد که بدهی سنگینی برای شرکت به بار آورد.

مدیریت وقت حتی به کارگران وام داد تا سهام شرکت را بخرند. این تصمیمات که به‌تعبیر مدنی مانند «بستن دم خود به دم یک شتر بزرگ» بود، سرمایه در گردش خودروساز را بلعید، توان پرداخت مطالبات قطعه‌سازان را نابود کرد و از اواخر سال ۱۳۹۰ صنعت خودرو را در سراشیبی سقوط قطعی قرار داد.

رانت‌خواری بانک‌های دولتی؛ ۱۳ درصد قیمت خودرو در جیب سیستم بانکی

مدنی همچنین در این گفت و گو تاکید کرده‌است: در حالی که در سراسر جهان هزینه‌های تأمین مالی خودروسازان نهایتاً حدود ۱ درصد است، در ایران ۱۳ درصد از کل رقم فروش پراید مستقیماً به جیب شبکه بانکی می‌رفت تا سود تسهیلات تحمیلی دولت را بپردازد. 

به گفته او، این سهم‌خواهی کلان نه از سود خالص، بلکه از کل رقم فروش شرکت‌ها برداشت می‌شد و بانک‌های دولتی به دستور حکومت در این چرخه بدهی‌سازی مشارکت داشتند.

استثمار کارگران، تحریم‌ها و مونتاژ «هندوانه دربسته»

فشار برای حفظ آمار تولید در شرایط انزوای بین‌المللی، تبعات مستقیمی بر استثمار کارگران و ایمنی مصرف‌کنندگان گذاشت. کارخانه‌ها اقدام به تولید سه شیفته کردند که خستگی مفرط کارگران شیفت شب، افت شدید دقت مونتاژ و تحویل خودروهایی معیوب را به دنبال داشت؛ تا جایی که به تعبیر مدنی خودروها حکم «هندوانه دربسته» را پیدا کردند.

هم‌زمان با تنگ‌تر شدن حلقه تحریم‌ها و قطع ارتباط با شرکای معتبر بین‌المللی، خطوط تولید به قطعات بی‌کیفیت وابسته شدند. خودروسازان ناچار شدند به‌جای قطعات اصلی کره‌ای، به سراغ شرکت‌های چینیِ سازنده قطعات یدکی خدمات پس از فروش بروند که افت شدید کیفیت و به خطر افتادن جان مصرف‌کنندگان را رقم زد.

سقوط دومینویی؛ صنعتی در آستانه فروپاشی

مدنی در نهایت ساختار قطعه‌سازی و خودروسازی ایران را به یک «دومینو» تشبیه می‌کند؛ زنجیره‌ای شکننده که با سقوط یک قطعه، تمامیت آن فرومی‌ریزد و بحران در سایپا بلافاصله به ایران‌خودرو و کل شبکه تأمین سرایت می‌کند.

این تصویر بی‌پرده از زبان یکی از بالاترین مقام‌های اجرایی پیشین صنعت خودرو، نشان می‌دهد بحرانی که امروز در قالب خودروهای ناایمن، زیان‌های نجومی و بازار سیاه تجربه می‌شود، محصول تصادفی چند خطای مدیریتی نیست؛ بلکه برآمده از ساختاری فاسد، غیرپاسخگو و ایدئولوژیک است که منابع ملی و حقوق بنیادین شهروندان را پای حفظ منافع الیگارشی حاکم قربانی کرده است.