حامد صالحی، مهمان خودنویس
از آنجا که قرار داد خرید ایرباس‌های ۳۸۰A ما بین ایران ایر و ایرباس بیشتر به یک کرنست هوایی شبیه است تا خریدی از روی برنامه ریزی و خرد، قهراً ایرلاین بحران زده ایران ایر را به وقت پرداخت اقساط به پرتگاه سقوط خواهد کشید.
شرکتهای هواپیما سازی تنها بنگاه‌های صنعتی نیستند بلکه امپراتوری‌های مالی سیاسی هستند که می‌توانند تاثیرات شگرفی بر معادلات جهانی بگذارند. در مذاکرات هسته‌ای ایران و غرب، در کنار هیات‌های سیاسی، شرکتهای عظیم نفتی و هواپیما سازی از جمله بوئینگ با لابی‌گری و آوردن فشار به دولت‌های متبوع خود سعی در بسته شدن هرچه سریع تر قرار داد داشتند تا بتوانند به بازار ایران و پول‌های مسدود شده دست پیدا کنند. مقامات ایران نیز که این فشار‌ها و لابی گری‌ها را همسو با هدف‌های خود می‌دیدند در مصاحبه‌ها از تمایل ایران به عقد قرار داد با این شرکت‌ها سخن می‌گفتند و آنها را به ایران پس از برجام امیدوار می‌کردند. به خاطر تلاش‌های آشکار شرکت بوئینگ و اظهار نظر‌های دست اندر کاران صنعت هوایی ایران پیش بینی می‌شد که پس از عقد قرار داد هسته ای، ایران در جهت نوسازی ناوگان هوایی خود خرید عمده ای از شرکت بوئینگ را به ثبت برساند. اما در کمال شگفتی ایران به سراغ هماورد دیرین بوئینگ، ایرباس رفت و قرار دادی را امضا کرد که مایه حیرت کارشناس‌های صنعت هوانوردی و اقتصادی در داخل و خارج از ایران شد.
در میان هواپیماهای خریداری شده، خرید هواپیماهای کوچک ATR و خرید ۴۵ هواپیمای باریک پیکر ایرباس ۳۲۰A بخردانه به نظر می‌رسد. چرا که ایران به منظور رونق بخشیدن به فرودگاه‌های کوچک داخلی و حفظ ظرفیت پروازهای متداول خارجی به چنین هواپیماهایی نیاز دارد. شگفتی داستان اما در خرید ۷۳ فروند هواپیماهای گران قیمت و پهن پیکر است. مدیران ایران ایر تا به امروز استدلال‌های خود را برای چنین خرید بزرگی ارائه نکرده اند. با یک نگاه ساده اندیشانه به قرارداد اگر ایرباس‌های ۳۸۰A را از معامله کنار بگذاریم، تعداد هواپیماهای خریداری شده تقریبا ۳ برابر تعداد هواپیماهای پهن پیکر موجود در شرکت ایران ایر و برابر با تعداد کل هواپیماهای پهن پیکر مسن دو شرکت ایران ایر و ماهان است (جدول ۱). این بدان معناست که ایران ایر نه تنها باید در مدت چهار تا پنج سال آینده رشد چشمگیری داشته باشد بلکه سهم قابل توجهی از بازار کنونی را هم از شرکت ماهان ایر برباید. چنین تصوری با در نظر گرفتن مدیریت دولتی و بوروکراسی اداری حاکم بر ایران ایر و قدرت سیاسی – اقتصادی شرکت ماهان بسیار دور از ذهن است. نگاهی دقیق تر به این خرید نشان می‌دهد که مسئولان ایران ایر اقدام به خرید نظیر به نظیر کرده اند، به این معنی که تقریبا به جای هر هواپیمای فرسوده پهن پیکر موجود در ناوگان ایران ایر و ماهان یک مشابه نو خریداری کرده اند. با این تفسیر شاید بخشی از این قرار داد طی فرآیندی نصیب شرکت تحت تحریم ماهان شود.
| هواپیماهای پهن پیکر فرسوده موجود |
ماهان |
ایران ایر |
مشابه خریداری شده |
|
ایرباس A300 |
۲۰ |
۱۳ |
A45 فروند ایرباس۳۳۰ |
|
ایرباس A310 |
۱۱ |
۲ |
|
|
ایرباس A340 |
۴ |
۰ |
A 16 فروند ایرباس۳۵۰ |
|
بوئینگ ۷۴۷ |
۵ |
۷ |
جدول ۱ مقایسه هواپیماهای پهن پیکر موجود و خریداری شده
در سبد خرید ایران ایر به جز موارد بالا ۱۲ هواپیمای غول آسا به چشم می‌خورد که تنها می‌توانند در یک فرودگاه ایران آشیانه کنند. ایرباس ۳۸۰A تا پیش از این قرار داد در آستانه حذف از محصولات ایرباس قرار داشت. باید توجه داشت که گران تر بودن هزینه تمام شده هر صندلی هواپیما در مقایسه با سایر هواپیماهای رقیب و ظرفیت زیاد مسافر که دست ایرلاین‌ها را برای انعطاف پذیری بیشتر می‌بندد از دلایلی هستند که شرکتهای هوایی را نسبت به خرید این پرنده بی تمایل کرده اند. تنها خریدار کنونی ایرباس A380 به جز ایران ایر شرکت ANA ژاپن است که به خرید ۳ فروند از این نوع هواپیما بسنده کرده است. قرار دادی که برای شرکت ژاپنی از روی ناچاری بوده نه از سر انتخاب. عده ای از حامیان دولت این خرید را تدبیر دیگری از دولت تدبیر و امید می‌دانند که به رونق صنعت توریسم ایران منتهی خواهد شد. این چنین توجیهی بیشتر شبیه نواختن شیپور از سر گشادش است تا یک راه کار! صنعت توریسم ایران بیش از هر چیز از کمبود زیر ساخت‌های گردشگری نظیر اقامتگاه و هتل ، دو نرخی بودن ارز، محدودیت‌های اجباری و پایین بودن امنیت شهری ضربه خورده است. در این شرایط اضافه کردن هواپیماهایی که تنها در تهران نشست و برخاست می‌کنند دردی از این صنعت را درمان نخواهد کرد.
عده دیگری از حامیان دولت هم خرید ایرباس‌های غول آسا را مایه مباهات می‌دانند و بر این باورند که تدبیر به کار رفته در خرید این مدل هواپیما، ایران و خصوصا تهران را به مرکز حمل و نقل هوایی تبدیل خواهد کرد و ایران ایر در آینده ای نزدیک به رقیبی جدی برای ایرلاین‌های قدرتمند عربی و ترک در منطقه تبدیل خواهد شد. استدلالی که بیشتر به یک شوخی شبیه است تا به یک انگاشته. کسانی که تجربه مسافرت از فرودگاه بین المللی تهران را داشته اند اغلب با صف‌های طولانی بازرسی چمدان و چک کردن گذرنامه مواجه شده اند. تجربه ای که به نا کارآمدی فرودگاه درهمین ابعاد کنونی گواهی می‌دهد. مشخص نیست فرودگاهی که پس از چهل سال از آغاز پروژه اش تنها یک فاز پروژه اش عملیاتی شده چگونه می‌خواهد در چهار سال آینده به چنین شکوفایی برسد. از طرف دیگر اگر دولت تمام بودجه و امکانات خود را صرف راه اندازی فرودگاه بین المللی تهران بکند عملا خیانت بزرگی به صنعت گردشگری ایران کرده است چرا که تهران امروز در مقایسه با چهل سال پیش به علت ازدحام جمعیت، ترافیک و آلودگی هوا جاذبه کمتری برای گردشگران دارد. گردشگرانی که برای مدت کوتاه به ایران می‌آیند تمایل چندانی به بازدید از تهران ندارند. به همین دلیل، بازسازی و نوسازی فرودگاه‌های شهرهای تاریخی و زیارتی ایران برای توسعه صنعت گردشگری اولویت بالاتری دارد. از سوی دیگر، ایرلاین‌های عربی با بهره مندی از یارانه‌های دولتی و با برخورداری از مدیریت هوشمند و بهره کشی از نیروی کار ارزان قیمت خارجی، قیمت‌های خود را پایین نگه داشته اند. به همین دلیل ایران برای ورود به چنین رقابتی می‌بایست ساختار ناکارآمد دولتی ایران ایر را از اساس تغییر دهد و به ایرلاین‌های داخلی از پول نفت یارانه پرداخت کند. هرچند که این یارانه‌ها در کشورهای عربی به گسترش گردشگری و سرمایه گذاری منتهی شد اما در بستر نا مساعد ایران تنها ایران ایر را به یک مسافر کش ارزان قیمت تبدیل خواهد کرد.
حال سوالی که به ذهن می‌رسد این است که چه چیز مدیران ایران ایر را به چنین خریدی تشویق کرده است. جواب این سوال ممکن است در سالیان آینده و با تغییر فضای سیاسی کشور روشن شود. در این میان سابقه نه چندان روشن دو شرکت ایرباس و بوئینگ در بستن قرار دادهای هوایی، گمانه زنی‌ها پیرامون عدم سلامت قرار داد جاری را تشدید می‌کند. نگاهی گذرا به نقاط سیاه سابقه دو شرکت روشن می‌سازد که هر دو شرکت هواپیما سازی برای بالا بردن فروش خود در موارد متعدد اقدام به پرداخت رشوه و کمیسیون به طرف‌های خریدار کرده اند. شکایت یونان از شرکت یوروکوپتراز زیر مجموعه‌های ایرباس به خاطر پرداخت رشوه به مقامات دولت سابق یونان در سال ۲۰۰۳ میلادی برای فروش هلی کوپتر‌های نظامی یک نمونه متأخر از پشت پرده‌های برملا شده در معامله‌های هوایی است. به جز این مورد در ۴۰ سال اخیر نیز موارد بسیار زیادی از فساد در معاملات هوایی رسانه ای شده اند. برای نمونه شرکت ایرباس با پرداخت کمیسیون ۲۲ میلیون دلاری، ۳۴ هواپیمای مسافربری را به شرکت ایر کانادا می‌فروشد که این قرار داد بعدها با فاش شدن جزئیاتش لغو می‌شود. در سال ۱۹۹۶ ایرباس بنا به گزارشات منتشر شده با دادن رشوه هواپیمایی سوریه را وادار به خرید ایرباس ۳۲۰۳۲۰A می‌کند، این قرار داد بعدها ضرر مالی عمده ای را به شرکت هواپیمایی سوریه وارد می‌آورد. در حدود یکسال بعد از این قرار داد یعنی در سال ۱۹۹۷ شرکت ایرباس تحت یک قرار داد مشکوک ۳۴ هواپیمای مسافربری ایرباس ۳۲۰A را به شرکت فرانسوی -بلژیکی Sabena در شرایطی می‌فروشد که این ایرلاین به هیچ یک ازاین هواپیماها احتیاج نداشت. این خرید سرانجام ایرلاین Sabena را به ورشکستگی می‌کشاند. در آن سالها افزایش فروش محصولات خانواده A320 برای کمپانی ایرباس دررقابت با بوئینگ ۷۳۷ حیاتی بود. کمی دیرتر در سال ۲۰۰۱ آژانس امنیت ملی آمریکا از پیشنهاد رشوه مسئولین ایرباس به مقامات عربستان سعودی برای قرارداد نوسازی ناوگان هوایی عربستان پرده برمی دارد. شرکتهای آمریکایی هم موارد مشابهی را در پرونده خود دارند. برای نمونه در ۱۹۸۳ نخست وزیر سابق ژاپن به دریافت رشوه از شرکت هواپیما سازی لاکهید آمریکا متهم شد و یا در قراردادی دیگر مابین شرکت بوئینگ وهواپیمایی کویت در سال ۱۹۷۳ شرکت بوئینگ به یک واسطه، پیشنهاد کمیسیون سه درصدی از کل ارزش قرار داد را داده بود. مواردی از این دست در کارنامه دو شرکت بیانگر نیمه پنهان و تاریک برخی از قرار دادهای هوایی هستند.
از آنجا که قرار داد خرید ایرباس‌های ۳۸۰A ما بین ایران ایر و ایرباس بیشتر به یک کرنست هوایی شبیه است تا خریدی از روی برنامه ریزی و خرد، قهراً ایرلاین بحران زده ایران ایر را به وقت پرداخت اقساط به پرتگاه سقوط خواهد کشید. نکته‌ای که در این قرار داد حائز اهمیت است این است که بانک مرکزی ایران ضمانت پرداخت اقساط را به طرف غربی داده است. بدین معنی که در صورت شکست ایران ایر در پرداخت اقساط و بدهی ها، بانک مرکزی بدهی‌ها را از خزانه مردمی تسویه خواهد کرد که اکثر پایتخت نشین هایش زیر خط فقر به سرمی برند. شاید هم عاقبت، بالهای همای ایران که روزگاری مایه ی آرامش و افتخار مسافران ایرانی بود زیر تعهدات مالی و سو مدیریت دولتی شکسته و به سرنوشتی همچون شرکت تحت پوشش، ایران ایر تور دچار شود.
شرکت ایران ایرتور در شرایط ورشکستگی، با برچسب خصوصی سازی قرار بود به قیمتی نازل تر از لاشه هواپیماهای خود از طریق مزایده در شهریور ماه گذشته واگذار شود.
منابع نوشتار
Allen, Lila. 2009. Dark side of the Dubai dream . 6 April. Feb 2016.http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/magazine/7985361.stm.
Economist. 2003. Airbus’s secret past. Feb 4, 2016. http://www.economist.com/node/1842124.
Jam News. 2015. از فرود بدون چرخ در مهرآباد تا واگذاری ایرتور. Sep.http://www.jamnews.ir/detail/News/560756.
Markay, Lachlan. 2016 . Tehran Buys Airbus Planes Despite Boeing’s Lobbying for Nuclear Deal. 29 January. Feb 2016. http://freebeacon.com/national-security/tehran-buys-airbus-planes-despit….
Reuters. 2015. Airbus Helicopters rejects bribery allegations in Greek NH-90 deal. March.http://www.reuters.com/article/greece-defence-germany-airbus-group-idUSL….
Rivers, Martin. 2016. Five Unanswered Questions About Iran’s Airbus Mega-Order. Jan. Feb 2016.http://www.forbes.com/sites/martinrivers/2016/01/31/five-unanswered-ques….
Sayed, Abdulhay. 2004. Corruption in International Trade and Commercial Arbitration. Kluwer Law International.
Schulz, Peter. 2007. Ethics and Airbus. Macquarie University (Graduate Accounting and Commerce Centre) .
Walker, Karen. 2016. ANA: A380 deal not decided. 4 Jan. دستیابی در Feb 2016.http://atwonline.com/airbus-a380/ana-a380-deal-not-decided.
افشار, مینا. ۲۰۱۴٫ تهران فقط ۵ هتل ۵ ستاره دارد، استانبول ۲۳ تا/ رویای ۲۰ میلیون توریست با کدام هتل‌ها واقعی می‌شود؟ . sep. دستیابی در ۲۰۱۶٫ http://www.khabaronline.ir/detail/371220/society/tourism.
بیگدلی, زهرا. ۱۳۹۴٫ “۸۰درصد مردم تهران زیر خط فقر هستند.” هم‌میهن.http://iranpress.ir/ebtekar/ebtekar/News.aspx?NID=47535.
از: خودنویس
به کانال تلگرام سایت ملیون ایران بپیوندید