آسو:
شقایق صادقی
در اواخر تابستان ۱۳۹۹ دیگر ویروس کرونا به بخشی از زندگی‌مان بدل شده بود و ترس از آن کمی فروکش کرده بود. پس‌اندازم هم به‌شکل ترسناکی کم شده بود. مجبور شدم که برای برگشت به سرِ کار سابقم پیش‌قدم شوم. برای بازگشت به کار، اجباری از طرف کارفرما نبود اما اگر بیش از این تعلّل می‌کردم ممکن بود به‌ علت غیبت‌ کارم را به‌ طور کامل از دست بدهم. هنوز رفتن به خیابان ترسناک بود و از آن ترسناک‌تر سوار شدن به مترو یا اتوبوس با آن حجم از آدم‌ها بود که هرکدامشان حکم بمب ویروس را برایم داشتند. یکی دو هفته از سرویس‌ تاکسی‌های اینترنتی استفاده کردم، بعد که دیدم دخل و خرجم نمی‌خواند یک دُور را با تاکسی اینترنتی می‌رفتم و دُور دیگر را پیاده. این راه‌حل هم به‌‌ خاطر مسافت نسبتاً طولانی جوابگو نبود. گزینه‌ی بعدی دوچرخه بود.

استفاده از این گزینه، به غیر از آنکه در وضعیت همه‌گیریِ ویروس امکان برقراری کم‌ترین تماس با بمب‌های ویروس را برایم فراهم می‌کرد، یادآور این نکته بود که همیشه از ایده‌ی استفاده از دوچرخه به‌ عنوان وسیله‌ی نقلیه خوشم ‌آمده؛ علاوه بر آنکه از نظر زیست‌محیطی وسیله‌ی ‌نقلیه‌ی پاک محسوب می‌شد، هم ورزش بود هم تفریح، و هم احتمالاً به ‌شکل معناداری خرجم را پایین می‌آورد. اما به دو دلیلِ مشخص تا آن ‌وقت به سراغش نرفته بودم؛ غیراستاندارد بودن خیابان‌های تهران برای دوچرخه‌سواری، و ترس از واکنش مردم. همیشه درین‌باره با دیگران بحث می‌کردم که تهران شهر ماشین‌دوستی است. از اوایل دهه‌ی هفتاد هر سال با تغییرات جدیدی برای سهولت استفاده از ماشین مواجه بوده‌ایم. در فهرست تسهیلاتِ موجود برای انواع وسایل نقلیه برای گذر در شهر، بعد از ماشین‌های سبُک، به ترتیب کامیون‌ها، موتورها، آدم‌ها و در انتها دوچرخه‌ها قرار داشته‌اند. علاوه بر آن، در تهران با نوسانِ ارتفاع نزدیک به ۷۵۰ متر، سوای ایجاد مسیر مخصوص، باید تسهیلات ویژه‌ای برای استفاده از دوچرخه فراهم شود. واکنش مردم هم داستانی آشنا است. دوچرخه‌سواریِ زنان مدت‌هاست که در ایران تابو است. در سال ۱۳۹۸ برای اولین‌بار دادستان اصفهان، طبق فتوای علما و همچنین بر اساس قانون، دوچرخه‌سواری بانوان در فضاهای عمومی را «حرام» اعلام کرد و به نیروی انتظامی ابلاغ ‌شد که اگر مواردی از دوچرخه‌سواری بانوان در سطح شهر دیدند، ابتدا به صورت محترمانه تذکر دهند، اگر فرد مدارک هویتی دارد از او دریافت کنند و در غیر این صورت دوچرخه توقیف شود. اما پیش از آن هم بنا به عُرف، که گاهی شرع هم به آن وصله می‌شد، دوچرخه‌سواری زنان امری قبیح بود. هرچند به نظر می‌رسد که دست‌کم در شهرهای بزرگ اوضاع در حال تغییر باشد، هنوز حتی در همین شهرها هم زنان برای سوار شدن روی دوچرخه باید شجاعتی بیش از حدّ معمول داشته باشند. در آن زمان اما بنا بر موقعیت اضطراری، به‌سادگی برای هر دو مسئله راه‌حل پیدا کردم: تردّد در خیابان‌های غیراستاندارد را یاد خواهم گرفت و به واکنش مردم بی‌تفاوت خواهم بود. حالا تنها مشکلْ خودِ وسیله‌ی نقلیه بود: دوچرخه!

دوچرخه‌های نو را چک کردم. قیمت‌ها به‌شکل سرسام‌آوری بالا رفته بود. می‌دانستم که قیمت پنیر و پیاز و گوجه بالا رفته است اما تصوری از میزان تغییر قیمت در چیزی مثل دوچرخه نداشتم. قیمت دست‌دوم‌ها هم تفاوت چندانی با دوچرخه‌های نو نداشت؛ امکان خرید داشتم، اما از طرفی چون تا به‌ حال در خیابان‌های تهران دوچرخه‌سواری نکرده بودم ترجیح می‌دادم که دست‌کم چندباری این کار را تجربه و بعد برایش هزینه کنم. از سرویس «بی‌دود» چیزهایی شنیده بودم که بعد از اظهارات نهادهای اجرایی برای کاهش آلودگی هوا با شعار «آسمان آبی، زمین پاک» سر و کلّه‌اش با آن دوچرخه‌های نارنجی در شهر پیدا شده بود. ظاهراً این تسهیلات متعلق به شرکتی خصوصی به نام «پاک‌چرخ ایرانیان» بود که ادعا می‌کرد به هیچ ارگان دولتی وابسته نیست و از هیچ حمایت دولتی استفاده نمی‌کند. تصمیم گرفتم که برای مدتی این سرویس نیمه‌عمومی را به‌عنوان وسیله‌ی نقلیه‌ام انتخاب کنم.

«استفاده از بی‌دود» را در اینترنت جست‌وجو کردم. نزدیک‌ترین نتیجه این بود: «پس از نصب اپلیکیشن، می‌بایست شماره تلفن همراه خود را وارد نموده و منتظر دریافت کد فعال‌سازی باشید. سپس با تکمیل اطلاعات شخصی و مطالعه‌ی قوانین و مقرراتِ استفاده از دوچرخه‌های بی‌دود، به صفحه‌ی پرداخت حق عضویت سالانه ارجاع داده می‌شوید و بعد از آن جهت تکمیل فرآیند بیمه‌ی کاربران می‌بایست تصویر کد ملی خود را بارگزاری نمایید. روی نقشه نزدیک‌ترین دوچرخه به خود را پیدا کرده و از دوچرخه‌سواری لذت ببرید.». به سایت بی‌دود رفتم و قوانین را چک کردم. محدوده‌ای برای استفاده از خدمات در نظر گرفته شده بود. خوشبختانه محل کار و زندگیِ من داخل محدوده بود. پس از نصب اپلیکیشن دکمه‌ی پذیرش قوانین و مقررات را فشار دادم. مقررات کمی یک‌طرفه به‌نظر می‌رسید و بیشتر درباره‌ی اختیارات بی‌دود و ممنوعیت‌های استفاده‌کنندگان بود تا خدماتی که ارائه می‌شود، و لحن نوشتار هم کمی حسّ خط و نشان کشیدن را القا می‌کرد اما در کل منطقی به‌ نظر می‌رسید. ۱۴۹ هزار و ۵۰۰ تومان برای حق عضویت سالانه و حق بیمه پرداخت کردم و حسابم را ۵۰ هزار تومان شارژ کردم. می‌توانستم با پرداخت ۲۹۰۰ تومان برای هر سی دقیقه از دوچرخه استفاده کنم. هم‌زمان یک اپلیکیشن مسیریاب ایرانی هم نصب کردم، که مسیرهای دوچرخه و زمان تقریبی بین دو مسیر را نشان می‌داد. با بررسی مسیرم متوجه شدم با کم‌وبیش نیم ساعت رکاب‌زدن مسیرم را طی می‌کنم. به‌ شکل وسوسه‌انگیزی به‌صرفه به‌ نظر می‌رسید. آماده بودم تا بعد از کار با دوچرخه به خانه برگردم.

وقتی برای اولین ‌بار نقشه‌ی بی‌دود را برای پیدا کردن نزدیک‌ترین دوچرخه نگاه کردم، در شعاعی حدوداً یک و نیم کیلومتری ۵ دوچرخه قرار داشت و متأسفانه در پارکینگ بی‌دودی که با من ۵۰۰ متر فاصله داشت هیچ. دو دوچرخه در سمتی مخالف مسیر من قرار داشتند و خودبه‌خود حذف می‌شدند، برای رسیدن به نزدیک‌ترین دوچرخه از بین سه تای دیگر باید حدود ده دقیقه پیاده می‌رفتم. وقتی رسیدم دوچرخه‌ای در کار نبود. اطراف را بررسی کردم، چیزی پیدا نکردم، به مسیرم برای رسیدن به دوچرخه‌ی دوم ادامه دادم. حدود هفده دقیقه‌ی بعد به مکان دوچرخه‌ی دوم رسیدم. باز هم دوچرخه‌ای نبود. کمی کلافه شده بودم. همه‌ی اطراف را گشتم. در کوچه‌ها سرک کشیدم. نزدیک ده دقیقه دنبال دوچرخه گشتم ولی پیدایش نکردم. دوباره نقشه را چک کردم؛ علامت دوچرخه روی نقشه همان‌جا بود. عصبانی بودم. به نقطه‌های نارنجیِ نماینده‌ی دوچرخه روی نقشه نگاه می‌کردم. یکی دیگر را انتخاب کردم؛ کمی دورتر، اما حداقل در مسیرِ خانه بود. بیست‌وپنج دقیقه‌ی بعد به محل رسیدم. دوچرخه‌ی سومی هم وجود نداشت. دیگر برایم قابل‌قبول نبود. با پشتیبانی تماس گرفتم. صدای ماشینی می‌گفت چهار نفر جلوی من هستند و می‌خواست گوشی را نگه دارم. از صبر من تشکر و برایم آهنگ پخش می‌کرد. در حالت عادی بعد از گذشت چند دقیقه از خیر ماجرا می‌گذشتم ولی این‌بار عصبانی‌تر از آن بودم که شکایتم را با یک نفر که به‌ شکلی با این شرکت مرتبط بود در میان نگذارم. پانزده دقیقه معطل شدم و وقتی در نهایت اپراتور جواب داد، به نظرم آمد که از میزان خشمِ موجود در صدایم تعجب کرده است؛ پانزده دقیقه معطلی پشت تلفن حتماً آن را بیشتر هم کرده بود.

برای او توضیح دادم که چطور بیشتر از یک‌ ساعت است که به‌ دنبال دوچرخه می‌گردم و هربار به درِ بسته خورده‌ام. به‌گمانم از میزان عصبانیتم کمی دستپاچه شده بود. از من خواست اگر پارکینگی در آن اطراف می‌بینم برای اطلاع از وجودِ دوچرخه داخل آن را بررسی کنم. چیزی ندیدم. گفت به احتمال زیاد یکی از استفاده‌کنندگان آن را در پارکینگ گذاشته است تا بعداً برای پیدا کردن دوچرخه دچار دردسر نشود. توضیحش برای دو مورد قبلی هم همین بود. عصبانیتم بعد از این مکالمه به ناامیدی بدل شد. دوباره به اپلیکیشن نگاه کردم. با خودم گفتم فقط یک فرصت دیگر می‌دهم و اگر دوباره دوچرخه‌ای در کار نبود دیگر هرگز از این اپلیکیشن استفاده نخواهم کرد. شانس با بی‌دود یار بود. دوچرخه‌ی چهارم همان‌جایی بود که نقشه نشان می‌داد. طبق دستورالعمل اول سلامتِ دوچرخه را چک کردم. دسته‌هایش را برای اطمینان ضدعفونی کردم. قفل را باز کردم و بالاخره سوار شدم.     

مدت‌ها بود که دوچرخه سوار نشده بودم. اول کمی ترسان و نامطمئن بودم. با نزدیک شدن‌ به هرچیزی می‌ایستادم و کمی سکندری می‌خوردم. کم‌کم حافظه‌ی ماهیچه‌ام به‌ کار افتاد و با اطمینان رکاب زدم. اولین تجربه‌ی خوشایندم لذتِ برخوردِ باد با صورتم بود که مرا سال‌ها به عقب می‌بُرد؛ زمانی که سرخوشانه و بدون ترس در کوچه‌ها همراه دوستانم با دوچرخه‌های رنگارنگمان مسابقه می‌گذاشتیم. ولی برای نگه داشتن روسری روی سرم با مشکل مواجه شده بودم. جرئت نمی‌کردم که بی‌روسری باشم؛ هرچه باشد مدت‌ها از زمانی که باد پوست سرم را لمس کرده بود بی‌آنکه گناهکار شناخته شوم گذشته بود. علاوه بر آن، در قوانین بی‌دود به‌ صراحت ذکر شده بود که استفاده از دوچرخه بدون حجاب اسلامی ممنوع است. حوصله‌ی دردسر اضافی را نداشتم. به همین دلیل، مدتی را صرف اختراع بهترین مدل روسریْ دور سرم کردم که هم من را به یک مجرم بدل نکند و هم بتوانم لذت شدت بادِ روی صورتم را با شتابی یکنواخت و قابل‌کنترل تجربه کنم. بهترین مدلی که به آن رسیدم محکم کردن دو سرِ روسری پشت گوش و بستنش پشت گردنم بود. حالا می‌توانستم با آسودگی خاطر رکاب بزنم.

تجربه‌ی خوشایند بعدی‌ام نوعی احساس نزدیکی به محیط اطرافم بود. ماشین همیشه نماینده‌ی فضای خصوصی در دلِ فضای عمومی است و وقتی در ماشین نشسته‌ای هرقدر هم به بیرون توجه کنی، احساس نمی‌کنی که بخشی از فضای عمومی هستی. نقطه‌ی مقابلِ آن پیاده بودن است؛ در این وضعیت تو خودت بخشی از فضای عمومی هستی. اما روی دوچرخه هیچ‌کدام از این جایگاه‌ها را نداری. نه حمایت موهومِ فضای خصوصیِ ماشین را داری و نه در فضای عمومی حل شده‌ای، گویی در یک فضای بِینابِینی هستی؛ هم می‌توانی اتمسفر محیطی را که در آن هستی درک کنی، هم فاصله‌ای با آن حس می‌کنی. شاید دلیلش سرعت متفاوت فرد دوچرخه‌سوار در قیاس با فرد ماشین‌سوار است که معنای زمان را در قبال اطرافش برای او متفاوت می‌کند، یا شاید غرور بدَویِ استفاده از ابزار دست‌ساز بشری است که احساس تفاوت با افراد پیاده را در او ایجاد می‌کند. در مشاهده‌ی شهر از روی دوچرخه دریافتی کاملاً متفاوت نهفته است؛ هم‌زمان با تجزیه و تحلیل جزءبه‌جزء اجزای شهر، از شکل ساختمان‌ها و تابلوی مغازه‌ها و جدول‌بندی‌ها و گُل‌کاری‌ها گرفته تا رفتار مردم، فاصله‌‌ای از جنسِ فاصله‌ی ناظری بی‌طرف وجود دارد. البته بی‌طرفی در این‌جا هم چیزی بیش از یک توهّم کودکانه نیست زیرا محیط آرام‌آرام گفتگوی دوطرفه‌اش را با تو آغاز می‌کند، و این‌جاست که قضیه کمی از لذت بردنِ صِرف فراتر می‌رود.

اولین پیچیدگیِ کار پیدا کردن بهترین راه برای سفر ایمن بود. جایی‌ که دوچرخه را پیدا کردم یک کوچه‌ی خلوت منتهی به خیابان اصلی بود که خوشبختانه به ‌اندازه‌ای طویل بود که بتوانم حافظه‌ی ماهیچه‌ای خود را بیدار کنم. اما با ورود به خیابان اصلی با حجمی از آشوب و به‌هم‌ریختگی مواجه شدم که اداره‌ی آن تقریباً از عهده‌ام خارج بود؛ سرعت ماشین‌ها، بوق‌های پیاپی، و فکرِ اینکه وسیله‌ی نقلیه‌ای مثل دوچرخه در مقابل این غول‌های آهنی تا چه حد می‌تواند شکننده باشد. چون هنوز برای استفاده از دوچرخه تصمیم راسخ نگرفته بودم وسایل ایمنی به همراه نداشتم. اپلیکیشن مسیریابم من را به سمت مسیرهای مخصوص دوچرخه راهنمایی می‌کرد. بنابراین، تصمیم گرفتم که تا رسیدن‌ به آنجا از پیاده‌رو استفاده کنم.

طبیعتاً آنچه بیش از هرچیزی در پیاده‌رو پیدا می‌شود عابر پیاده است. برعکسِ خیابان، در پیاده‌رو این عابران پیاده بودند که از من می‌ترسیدند. بعضی از آن‌ها وقتی من را می‌دیدند خیلی محترمانه و با لبخند کنار می‌رفتند، بعضی می‌ترسیدند و ناخودآگاه به ‌سرعت مسیرشان را تغییر می‌دادند که این باعث می‌شد من هم گیج شوم، و برخی با خشم و عصبانیت یادآور می‌شدند که این‌جا مسیر عابران پیاده است که احساسی بین شرم و خشم در من ایجاد می‌کرد زیرا حق با آن‌ها بود ولی من هم چاره‌ای نداشتم. طبیعتاً سرعتم در پیاده‌رو پایین‌تر بود. معمولاً می‌شد مسیرهایی پیدا کرد که بدون توقف رکاب بزنم اما هرچندوقت یک‌بار، برای مراعات افراد پیاده یا موانعی که شهرداری برای جلوگیری از حرکت دوچرخه و موتور تعبیه کرده بود، مجبور بودم که توقف کنم. بیشتر شبیه یک بازی کامپیوتری بود تا دوچرخه‌سواری. بی‌صبرانه می‌خواستم به مسیر مخصوص دوچرخه برسم.

مسیرهای مخصوص دوچرخه‌سواری در شهر تهران تکه‌پاره‌اند. با این ‌حال، احتمالاً تنها تسهیلاتی هستند که برای این وسیله‌‌ی نقلیه در نظر گرفته شده‌ است. وقتی به ورودیِ یکی از آن‌ها رسیدم مانعی بزرگ سر راهم بود، یک سطل زباله‌ی بزرگ شهری که مسیرم را سد کرده بود. مجبور شدم که باز هم مسافتی را در پیاده‌رو طی کنم تا بتوانم از یک بریدگی خودم را به داخل مسیر برسانم. بالاخره به مکانی نیمه‌استاندارد رسیده بودم و احتمالاً قرار بود که این بخش از سفرم لذت‌بخش‌ترین قسمت باشد. مسیرْ دوطرفه بود و می‌توانستم دوچرخه‌سوارهای دیگر را ببینم. برایم جالب بود که اکثر استفاده‌کنندگان از سرویس‌های بی‌دود دخترها بودند. اکثراً از وسایل ایمنی استفاده می‌کردند. در حال فکر کردن به این مسائل بودم که با انبوهی از آدم‌ها‌ مواجه شدم. سرعتم را کم کردم و تقریباً با کمک پاهایم از کنارشان رد شدم. صف اتوبوس بود! درست روی مسیر دوچرخه! کم‌کم متوجه شدم که این مسئله چندان غیرعادی نیست. روی مسیر پُر بود از موانع بی‌جا. غیر از عابران پیاده‌ و موتورهایی که تصمیم گرفته بودند در این مسیر حرکت کنند، جا به جا به موتورهای پارک شده، سطل‌های زباله‌ی رها شده و حتی دوچرخه‌های پارک شده برخورد می‌کردم. وقتی به انتهای مسیر دوچرخه‌سواری رسیدم آن‌قدر خسته بودم که مجبور شدم از دوچرخه پیاده شوم، جایی کنار یک صندلی پارکش کنم و برای کمی رفع خستگی بنشینم.

تمام بدنم غرق عرق بود و درد می‌کرد، بیشتر از همه بخشی که با آن زینِ خیلی سفت و غیرقابل انعطاف در تماس بود. قبل از آن هم شنیده بودم که دوچرخه‌های بی‌دود با لاستیک‌های کلفت و کوتاهشان باعث افزایش اصطکاک روی آسفالت می‌شوند و مناسب شهر نیستند. مطمئناً بخشی از خستگی‌ام ناشی از غیراستاندارد بودن دوچرخه بود و حتماً بخشی از آن معلول پستی و بلندی‌های مسیر بود که گاهی حرکت را برایم غیرممکن می‌کرد، ولی نمی‌توانستم خودم را گول بزنم و به ناآمادگیِ بدنم فکر نکنم. هر چه باشد ورزش نمی‌کردم و سبْک زندگیِ گاه انتخابی و گاه تحمیلی‌ام به آماده نگه داشتن بدنم کمک نمی‌کرد. به‌ گمانم، تا زمانی که خودمان را در چالشی این‌چنینی درگیر نکنیم، نمی‌فهمیم چقدر ضعیف شده‌ایم. به ‌نظرم اگر نبردی فیزیکی بین انسان و هر گونه‌ی دیگری از موجودات زنده دربگیرد، قطعاً انسان بازنده خواهد بود. به ‌راحتی می‌توان تصور کرد که اگر همه‌ی فناوری‌ها از ما گرفته شود، قبل از آنکه بتوانیم روش جدیدی برای حیات پیدا کنیم بی‌بُروبرگرد بخش عظیمی از انسان‌ها جانشان را به‌ علت پایین بودن قدرت بدنی‌شان از دست خواهند داد. همین‌طور که آب می‌خوردم تا کمبود آبِ بدنم را جبران کنم و در ذهنم به دلایل ناآمادگی جسمانی برای استفاده از دوچرخه فکر می‌کردم، مرد میانسالی نزدیک شد و پرسید: «این دوچرخه‌هه از همون دوچرخه عمومی‌هاس؟»

برایم جالب بود که استفاده از یک سرویس عمومی جدید چطور می‌تواند باب صحبت را بین افراد کاملاً غریبه باز کند. قبل از آن هم در مسیرم یک نفر دیگر درباره‌ی سرویس بی‌دود و چگونگی استفاده از آن از من پرسیده بود. به‌ طور کلی، رفتار مردم نسبت به فردِ روی دوچرخه کاملاً متفاوت است. من سه‌ شکل از رفتار را تجربه کردم؛ سرزنش‌گرها با نگاه‌ یا کلامی که گاهی بسیار والدمآبانه در جامه‌ای خیرخواهانه نمایان می‌شد و گل سرسبد حرف‌هایشان این جمله بود: «دوچرخه که برای دخترا مناسب نیس»؛ تشویق‌کننده‌ها که یا کف و سوت و لبخند می‌زدند یا خسته‌ نباشید می‌گفتند؛ و بی‌تفاوت‌ها. گروه آخر را ترجیح می‌دادم. 

به مرد میانسال جواب مثبت دادم. از صحبت‌هایش متوجه شدم که راننده‌ی تاکسی است و وقتی قیمت را جویا شد و جواب گرفت، با تعجب گفت اصلاً به‌صرفه نیست. برایم تخمین زد که با توجه به مسیری که طی کرده‌ام و زمانی که صرف شده، استفاده از تاکسی خیلی به‌صرفه‌تر است. پُر بی‌راه هم نمی‌گفت. مشخصاً آنچه اپلیکیشن مسیریاب پیش‌بینی کرده بود دست‌کم برای من درست از آب درنیامده بود. تا آن لحظه حدود یک ‌ساعت در حال رکاب زدن بودم و تنها کمی بیش از نصف مسیر را طی کرده بودم. وقتی به انتهای مسیر رسیدم، این زمان به دو ساعت و پنج دقیقه رسیده بود. دوچرخه را در پارکینگ بی‌دود پارک کردم، چون علاوه بر آنکه خودم برای پیدا کردن دوچرخه بسیار دردسر کشیده بودم، می‌خواستم ۵ امتیازی را به‌ دست بیاورم که پارک کردن در پارکینگ برایم داشت. با هر بیست امتیاز می‌توانستم یک سفر رایگان داشته باشم. قفل دوچرخه را که بستم و پایان سفرم را اعلام کردم، مبلغ ۱۴۵۰۰ تومان از حسابم کم شد. پنج دقیقه‌ی اضافی‌ام نیم‌ ساعت محاسبه شده بود. دوباره به راننده‌ی تاکسی حق دادم، قطعاً تاکسی در این مورد و برای من از نظر مالی گزینه‌ی به‌صرفه‌تری بود. کمتر از ده دقیقه با خانه فاصله داشتم. در این فاصله به این فکر می‌کردم که هرچند با توجه به موقعیت بحرانیِ فعلی ناشی از همه‌گیریِ ویروس، دوچرخه گزینه‌ی ایدئالی است (که البته باید کمبود اکسیژنِ ناشی از استفاده از ماسک در هنگام دوچرخه‌سواری را هم در نظر داشت) اما آیا به هزینه، خستگی و زمان زیادی که طی می‌شود می‌ارزد؟ وقتی به خانه رسیدم، تصمیم گرفتم که فردا مسیر متفاوتی را امتحان کنم، شاید فردا روز بهتری باشد.