شرکت‌های هواپیمایی در ایران روزگار سختی را تجربه می‌کنند. تحریم‌های کمرشکن و طولانی، ناوگان فرسوده و زمین‌گیر، کاهش شدید درآمدها و زیان‌دهی سبب شده که بسیاری از آن‌ها در پرداخت وام‌های بانکی خود ناتوان مانده و هر سال با تعدیل نیرو، از تعداد نیروی کار خود بکاهند.

گذشته از این، شکاف بزرگ دستمزد خلبانان و کادر فنی ایرانی با کشورهای همسایه موجب مهاجرت گسترده نیروهای متخصص صنعت هوایی ایران شده است. جزییات بیشتر را در ادامه بخوانید:

هما از عرش تا فرش

وضعیت تاسف‌آور شرکت‌های هوایی ایران چندان در پرده اسرار نمانده است. چندی پیش وزارت اقتصاد صورت مالی یک‌هزار شرکت دولتی را در «سامانه کدال» بورس افشا کرد. در میان آن‌ها، صورت مالی «ایران‌ایر» هم منتشر شد. «شرکت هواپیمایی هما» یا «ایران‌ایر» که پس از انقلاب بهمن ۱۳۵۷ با نام «هواپیمایی ملی جمهوری‌اسلامی ایران» هم شناخته می‌شود، در سال‌های پیش‌ از انقلاب‌ بزرگ‌ترین شرکت هوایی خاورمیانه بود. اما پس از آن، وضعیت این شرکت هوایی وارد سراشیبی شد. حالا سال‌ها است زیان‌های سنگینی بر جای می‌گذارد و تا اعلام ورشکستگی فاصله‌ای ندارد.

اردیبهشت ۱۳۹۸ بحث واگذاری هما به بخش خصوصی مطرح شد اما زیان این شرکت آن‌قدر سنگین بود که بحث واگذاری منتفی شد و وزارت راه‌وشهرسازی وقت اعلام کرد که این شرکت تا رسیدن به سودآوری برای فروش به قیمت واقعی، به بخش خصوصی واگذار نمی‌شود.

گزارش‌های هما در سامانه کدال بورس نشان می‌دهند که خط هوایی این شرکت به‌حدی زیان‌ده است که توانایی پرداخت وام‌های بانکی خود را هم ندارد. این صورت‌های مالی نشان می‌دادند که هما تا سال ۱۴۰۱ زیان انباشته‌ای بیش از هشت هزار میلیارد تومان به بار آورده است. 

در این گزارش توضیح داده شده بود که ۳۹ هواپیمای زمین‌گیر در آشیانه هما وجود دارد. تعداد هواپیماهای عملیاتی آن ۵۵ فروند است. این تعداد شامل ۱۶ فروند هواپیمایی می‌شود که در پی امضای «برجام» خریداری شده‌اند.

سامانه کدال که اطلاعات شرکت‌های پذیرفته شده در بورس کشور را منتشر می‌کند، منبعی معتبر برای جمع‌آوری اطلاعات درباره وضعیت و فعالیت‌های شرکت‌های پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار ایران است. 

کدال مخفف عبارت انگلیسی «Comprehensive Database Of All Listed Companies» و به معنای سامانه یا پایگاه اطلاعات جامع شرکت‌های پذیرفته شده در بورس است.

در گزارش منتشر شده هما در سامانه کدال آمده است: «هما بابت خرید هواپیماهای برجامی در سنوات قبل بدهی ارزی در حدود ۶۰۰ میلیون یورو دارد.» 

این شرایط، وضعیت نیروهای کار شاغل در شرکت‌های هواپیمایی را در تنگنا قرار داده است؛ وضعیتی که در سال‌های گذشته نه تنها موجب کاهش نیرو در آن‌ها شده که بازنشستگان برخی از شرکت‌های هوایی، از جمله هما را در اعتراض به وضعیت معیشت خود به خیابان کشانده است.

صورت‌های مالی منتشر شده در کدال نشان می‌دهند که شمار پرسنل هما از سال ۱۳۹۷ تاکنون مدام کاهش داشته است.

بر اساس این گزارش‌ها، مجموع کارکنان رسمی و قراردادی و شرکت‌های خدماتی هما در سال ۱۴۰۱ به هشت‌هزار و ۶۹۳ نفر رسیده است. این تعداد در سال ۱۴۰۰ هشت‌هزار و ۷۷۵ نفر، در سال ۱۳۹۹ ۹هزار و ۳۳۰ نفر و در سال ۱۳۹۸ ۹هزار و ۹۰۱ نفر بوده است. سال ۱۳۹۷ هم نیروهای این شرکت ۹هزار و ۹۵۹ نفر بوده‌اند.

وضعیت صندوق بازنشستگی هما

صندوق بازنشستگی هما هم شرایط وخیمی دارد. در صورت مالی این شرکت هوایی آمده است: «مطابق اجزای یک و دو بند ح تبصره ۱۷ قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور، انتقال صندوق بازنشستگی کارکنان هما به صندوق بازنشستگی کشوری در جریان است. براساس‌ این احتساب، ذخایر تعهدات بازنشستگی کارکنان هما در حساب‌های شرکت حذف شده‌اند. هم‌چنین هزار و ۶۳۳ میلیارد تومان از محل منابع صندوق بازنشستگی کشوری برای پرداخت حقوق بازنشستگان هما در سال قبل تامین شده است.

در سال‌های اخیر بسیاری از کارمندان بازنشسته این شرکت در موضوع نداشتن حقوق متناسب با حق بیمه‌ کسر شده از آن‌ها اعتراض داشته‌‌اند. تاخیر چند ماهه در پرداخت مبالغ اندک پرداختی به بازنشستگان هواپیمایی هما هم به رسانه‌ها راه یافته است.

مدیرعامل این شرکت هوایی مهرماه۱۴۰۰در نامه‌ای خطاب به وزیر راه اعلام کرده بود: «ایران‌ایر ۲۳ هزار حقوق‌بگیر دارد که ۱۳هزار نفر آن‌ها بازنشسته هستند. به علاوه این‌، چند صد نفر در شرکت‌های اقماری هستند که به‌صورت پیمان‌کاری برای هما کار می‌کنند. ما باید حقوق آن‌ها را پرداخت کنیم.» 

«علیرضا برخور» در این نامه با اشاره به مشکلات یک دهه اخیر و ناتوانی در اجرای خواسته کارکنان، از وزیر راه درخواست کرده بود پس از اتمام پروازهای اربعین حسینی، به ماموریت او در هما پایان دهد.

زیان انباشته و مشکلات مالی

هواپیمایی جمهوری‌اسلامی در سال‌های اخیر با مشکلات مالی مواجه بوده و با استقراض از زیر مجموعه‌های وزارت راه و شهرسازی، حقوق پرسنل را پرداخت کرده است. 

مدیرعامل ایران‌ایر اسفند ۱۳۹۹ با اعلام این‌ که زیان انباشته هواپیمایی طی ۱۱سال گذشته حدود ۸۲۰ میلیون دلار (۲۰هزار میلیارد تومان) است، گفته بود: «درآمد هما کفاف پرداخت حقوق پرسنل و بازنشستگان را نمی‌دهد.  واقعیت این است که درآمدهای ما به گونه‌ای نیست که بتوانیم حقوق ماهانه را پرداخت کنیم.» 

این شرکت هواپیمایی در آن سال ماهانه حدود ۱۶۳ میلیارد تومان برای حقوق کارکنان، بازنشستگان و پیمان‌کاران پرداخت می‌کرد.

 بر‌اساس اعلام شرکت، تعهدات و پرداخت حقوق بازنشستگان و مستمری‌بگیران این شرکت از طریق صندوق بازنشستگی کشوری در سال قبل انجام شده است.

ریزش مدام نیروهای کار شرکت هوایی‌ها

نگاهی به صورت مالی برخی شرکت‌های هواپیمایی در سامانه کدال، وضعیت کم‌و‌بیش مشابهی را گزارش می‌کند. صورت‌های مالی نشان می‌دهد کاهش نیروهای کار در سایر شرکت هوایی‌های بزرگ هم وجود دارد. این آمار گواهی می‌دهند که وضعیت در شرکت هوایی‌های کوچک‌تر می‌تواند بدتر هم باشد.

کاهش پرسنل در ماهان

بر اساس گزارش‌های موجود در سامانه کدال بورس، هواپیمایی ماهان هم در سال‌های اخیر مدام کاهش پرسنل داشته است. بر این اساس، کارکنان هواپیمایی ماهان در سال۱۴۰۰ چهار هزار و ۸۹۳ نفر و در سال ۱۳۹۶ پنج هزار و ۱۳ نفر بوده‌اند.

نکته قابل توجه در صورت‌های مالی هواپیمایی ماهان این است که در فاصله سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰، هم‌زمان با کاهش تعداد خدمه عملیات پروازی، شمار نیروهای فنی و مهندسی مدام افزایش داشته است که می‌تواند گویای استهلاک بیشتر ناوگان و نیاز بیشتر به پرسنل فنی و مهندسی باشد.

نکته دیگری که در صورت مالی حسابرسی شده این شرکت قابل مشاهده است، این‌ است که در فاصله سال‌هایی که برجام به امضا رسیده، یعنی سال ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۶، تعداد پرسنل ماهان و خدمه پروازی و عملیاتی این شرکت سیر صعودی داشته است که می‌تواند متناسب با خرید ناوگان جدید باشد.

کاهش پرسنل در کیش‌ایر

صورت‌های مالی «کیش‌ایر» هم وضعیت مشابهی را نشان می‌دهند. بر اساس آن، در شش‌ماهه منتهی به شهریور ۱۴۰۲ این شرکت ۸۵۶ نفر پرسنل داشته، در حالی که شمار پرسنل آن در سال ۱۳۹۸ در مجموع ۹۴۴ نفر بوده‌ است.

مهاجرت کادر فنی و پرواز

منابع خبری «ایران‌وایر» می‌گویند شکاف قابل توجه دستمزد خلبانان، مهندسان پرواز و کادر فنی ایران و کشورهای همسایه موجب شده است تا شمار زیادی از این متخصصان به امارات، ترکیه و یا قطر و عمان مهاجرت کنند؛ موضوعی که باعث نگرانی شرکت هوایی‌های ایرانی شده است. 

دانستن وضعیت شرکت‌های هوایی ایرانی کمک می‌کند تا بخشی از بحران تعدیل نیرو و ورشکستگی آن‌ها را بهتر بفهمیم.

ایران؛ قبرستان هواپیماهای زمین‌گیر

سازمان هواپیمایی کشوری بارها اعلام کرده است بازار حمل‌ونقل هوایی کشور به ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد اما در ایران حدود ۳۳۰هواپیما موجود است که بنا به روایاتی، نزدیک به ۸۰ درصد آن‌ها زمین‌گیر هستند.

بر‌اساس آمار مدیران این صنعت، تعداد هواپیماهای فعال تا ۷۵فروند کاهش یافته است و برخی آن را تا ۹۸ فروند هواپیمای فعال دانسته‌اند. بر مبنای این ادعاها، تنها ۲۲ تا ۳۰ درصد ناوگان هوایی ایران فعال است. این موضوع از نظر فعالان صنعت هوایی، تهدیدی جدی برای آن به شمار می‌رود.

رییس سازمان هواپیمایی کشوری مهرماه ۱۴۰۱ درباره تعداد ناوگان هوایی کشور گفته بود: «مهرماه ۱۴۰۰ فقط ۹۸فروند هواپیمای فعال در ناوگان هوایی کشور داشتیم. در یک سال این تعداد به ۱۷۵فروند افزایش یافته است.»

«شهریار افندی‌زاده»، معاون سابق حمل‌ونقل وزیر راه‌وشهرسازی هم گفته است: «در دولت سیزدهم توانستیم ۱۵فروند هواپیما به ناوگان اضافه کنیم…هم‌اکنون تعداد هواپیماهای فعال به ۱۳۰ فروند رسیده است.»

استفاده از هواپیماهای از رده خارج

منبع خبری «ایران‌وایر» می‌گوید: «آمار متناقض از واردات هواپیما به کشور -آن‌هم در شرایط دشوار تحریم- عجیب است. دولت باید مشخصات دقیق و شناسه هواپیماهای وارداتی را اعلام کند. جدا از تعداد هواپیماهای زمین‎گیر شده، سن ناوگان هوایی بسیار بالا است. این مساله موجب کاهش بهره‌وری و راندمان خطوط هوایی کشور شده است.»

بر اساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری، میانگین سن هواپیماهای عملیاتی بین ۲۶ تا ۲۷ سال است. استفاده از هواپیماهای از رده خارج در شرایطی است که بازار هوایی جهان شاهد هواپیماهای نسل چهارم است.

شرکت هوایی‌های منطقه با پیشرفته‌ترین هواپیماها به‌روز‌رسانی شده‌اند. ولی با هواپیماهای فرسوده ایران، پروازهای بسیاری به‌دلیل نقص فنی به تاخیر می‌افتند یا به فرودگاه مبدا باز می‌گردند.

یک خلبان شاغل در ایران با اشاره به وضعیت وخیم صنعت هوایی، به «ایران‌وایر» می‌گوید: «شرکت‌های هوایی‌ در کشور تنها با دو فروند هواپیما فعالیت می‌کنند. برای تامین قطعه هواپیما، از قطعات هواپیماهای زمین‌گیر برای هواپیماهای فعال در خطوط استفاده می‌شود.» 

او ادامه می‌دهد: «سن بالای هواپیماها باعث شده‌اند توان پرواز آن‌ها یک یا دو نوبت در روز بیشتر نباشد. این به کمبود بلیت هواپیما در کشور دامن زده است.»

فرجام حذف نرخ‌گذاری تکلیفی

ناوگان فرسوده و تحریم طولانی صنعت هوایی اما تنها مشکل شرکت هوایی‌های ایرانی نیست، دخالت دولت در قیمت‌گذاری بلیت هواپیما هم باعث شده است تا سود شرکت‌های هوایی‌ سال به سال کاهش یابد.

بر اساس گزارش «انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور»، قیمت دلاری بلیت در سال ۱۴۰۲ تقریبا به نصف قیمت دلاری یک دهه پیش سقوط کرده است: «اگر میانگین نرخ هر ساعت صندلی را با میانگین نرخ تسعیر ارز در سال‌های آغازین دهه ۹۰ در نظر بگیریم، متوسط بهای دلاری بلیت حدود۴۰دلار است. در حالی‌ که همین شاخص، سال ۱۴۰۲ به حدود ۱۸ دلار سقوط کرده است.»

این در حالی است که سال ۱۳۹۴ ماده ۱۶۱ «قانون برنامه پنجم توسعه» و ماده ۵۳ «قانون برنامه ششم توسعه» سرانجام اجرا شدند و نرخ‌گذاری تکلیفی از صنعت حمل و نقل هوایی حذف شد؛ اتفاقی که در کشورهای توسعه یافته چند دهه قبل‌تر اجرایی شده بود.

در ایران آزادسازی نرخ بلیت هواپیما عمر کوتاهی دارد. دولت ایران در زمان «حسن روحانی» دوباره از ۱۳۹۹ اقدام به نرخ‌گذاری تکلیفی در این صنعت کرد.

شرکت‌های هواپیمایی زیان‌ده

کارشناس شاغل در صنعت هوایی ایران که نامش محفوظ است، به «ایران‌وایر» می‌گوید: «شرکت‌های هواپیمایی زیان‌ده هستند اما حاضر نیستند صورت مالی خود را به‌صورت واقعی اعلام کنند، چرا که اگر زیان‌دهی خود را علنی کنند، دیگر بانک‌ها به آن‌ها وام و تسهیلات پرداخت نمی‌کنند. برای بانک‌ها توان بازپرداخت وام مهم است. شرکتی زیان‌ده باشد، بانک‌ها زیر بار پرداخت تسهیلات به آن‌ نمی‌روند.»