نرخ رشد قیمت بلیت پروازهای داخلی با افزایش‌های پیاپی طی ماه‌های اخیر و رشد حدود ۳۰ درصدی در روزهای اخیر، به چند برابر میانگین جهانی رشد نرخ قیمت بلیت رسیده است.

در حالی که شرکت‌های هواپیمایی اتحادیه اروپا طی سال گذشته نرخ بلیت را ۱۵ درصد بیش از نرخ عمومی تورم در این حوزه که ۲.۴ دهم درصد در سال ۲۰۲۴ بوده افزایش داده‌اند و در نتیجه قیمت بلیط معادل ۲.۷ درصد بیش از سال قبل شده است. پروازهای داخلی ایران با رشد قیمت اخیر و افزایش ۱۰۰ درصدی طی دوسال گذشته، رکورد تازه‌ای در شیب گرانی ثبت کرده‌اند. این روند سفر هوایی را برای بسیاری از شهروندان دست‌نیافتنی کرده و تقاضا برای پروازهای داخلی در ایران را به شکلی محسوس کاهش داده است.

برای بسیاری از خانواده‌ها سفر هوایی تنها گزینه امن و سریع میان شهرهای دور است، از این رو، افزایش نرخ بلیت به معنای حذف سفر از برنامه سالانه آنان شده است. این تغییر، در کنار رکود گردشگری داخلی و رشد هزینه حمل‌ونقل زمینی، نشانه تاثیر مستقیم تورم بر صنعت حمل‌ونقل کشور است.

از اعلام تا اجرا؛ مسیر گرانی بلیت

در آخرین دور افزایش قیمت بلیت، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی سیزدهم آبان اعلام کرد که نرخ بلیت‌ها ۲۴ درصد افزایش یافته است. او دلیل این رشد را افزایش نرخ ارز از ۶۸ هزار و ۸۰۰ تومان به حدود ۱۰۵ هزار تومان در  تالار دوم عنوان کرد.

مقصود اسعدی سامانی گفت: «نرخ بلیت هواپیما بر اساس ۴۸ دلار برای هر ساعت صندلی محاسبه می‌شود که پیش‌تر بر مبنای نرخ ارز ۶۸ هزار و ۸۰۰ تومان محاسبه می‌شد، اما با انتقال مبنای تسعیر به تالار دوم، قیمت پروازهای داخلی تغییر کرده است.»

او با اشاره به اینکه حدود ۶۰  درصد هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی ارزی است، افزایش نرخ سوخت، تعرفه گمرکی قطعات و مالیات را از دلایل رشد ۲۴ درصدی نرخ بلیت برشمرد.

موضوع افزایش قیمت بلیت در دو سال گذشته به دیوان عدالت اداری نیز کشیده شد و در نهایت، حکم این دیوان مبنی بر لغو نرخ‌گذاری دستوری، اختیار قیمت‌گذاری را به شرکت‌های هواپیمایی واگذار کرد. از آن زمان موج افزایش‌های پیاپی قیمت شکل گرفت که به کاهش محسوس شمار مسافران انجامید.

طبق داده‌های رسمی، در نیمه نخست امسال، میزان اعزام و پذیرش مسافر در پروازهای داخلی در مقایسه با دوره مشابه سال قبل حدود ۲۰ درصد کاهش یافته است. شاخص نشست و برخاست هواپیما و جابه‌جایی بار و پست نیز کاهش مشابهی را نشان می‌دهد. این افت در فرودگاه‌های بزرگ کشور ازجمله مهرآباد، مشهد و تبریز به شکل نسبی ثبت شده است.

در همین میان، سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در نامه‌ای خطاب به انجمن شرکت‌های هواپیمایی، افزایش نرخ بلیت بدون هماهنگی را غیرقانونی دانست و خواستار بازگشت قیمت‌ها به حالت پیشین شد. با این حال، با توجه به سابقه رای دیوان عدالت اداری به سود شرکت‌ها، بعید است این ابلاغیه تاثیر پایداری بر بازار بگذارد.

پروازهای خالی و هزینه‌های سرسام‌آور

طبق نظر کارشناسان، جدال میان سازمان‌های دولتی و شرکت‌های هواپیمایی تاثیری بر وضعیت مسافران نخواهد داشت؛ آنچه تاثیرگذار و مهم است جهش قیمت‌ها است. به‌رغم تعیین سقف رسمی چهار میلیون و ۷۰۰ هزار تومان برای مسیر تهران‌ـ‌مشهد، برخی شرکت‌ها قیمت را تا شش میلیون تومان بالا برده‌اند. در مسیرهایی مانند تهران‌ـ‌قشم، نرخ بلیت از مرز هفت میلیون تومان نیز گذشته است.

افزایش نرخ‌ها تنها به مسیرهای پرتردد محدود نیست. در برخی پروازهای کم‌تقاضا، مانند تهران‌ـ‌زاهدان نیز رشد قیمت تا ۲۵ درصد گزارش شده است. چنین روندی در کنار کاهش مداوم تقاضا، سبب لغو مکرر پروازها در مسیرهای داخلی شده است.

افزایش نرخ بلیت بر گردشگری داخلی نیز  تاثیر مستقیم گذاشته است. جزیره کیش، که صنعت گردشگری آن به پروازهای ارزان وابسته است، با افت چشمگیر مسافر روبه‌رو شده است. میانگین ضریب اشغال هتل‌های کیش از حدود ۵۰ درصد به ۲۰ درصد رسیده و رکود بازار خدمات گردشگری این منطقه را تشدید کرده است.

کارشناسان گردشگری معتقدند این افت تقاضا، در کنار افزایش هزینه سفرهای دریایی و زمینی، موجب شده است گردشگری داخلی ایران در وضعیت رکودی کم‌سابقه‌ قرار گیرد.

شرکت‌های هوایی در بحران ساختاری

 تحلیلگران حوزه حمل و نقل اشاره می‌کنند که افزایش قیمت بلیت به‌ظاهر برای جبران هزینه‌ها انجام می‌شود، اما نتوانسته بحران مالی شرکت‌های هواپیمایی را کاهش دهد. تحریم‌های خارجی، کمبود قطعات و فرسودگی ناوگان، صنعت هوایی ایران را در تنگنای جدی قرار داده است.

شرکت آسمان، که زمانی پیشرو در پروازهای ارزان شناخته می‌شد، در ماه‌های اخیر با تاخیرهای طولانی، لغو پروازها و زمینگیر شدن شمار بسیاری از هواپیماهایش روبه‌رو شده است. به گفته وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی دولت چهاردهم، این شرکت با تنها یک هواپیمای فعال، به دو هزار و ۵۰۰ نفر حقوق پرداخت می‌کند؛ موضوعی که به برکناری مدیرعامل و چند مشاور منجر شده است.

گزارش‌ها نشان می‌دهد بخش قابل‌توجهی از هواپیماهای این شرکت به دلیل فرسودگی یا نبود قطعات از مدار خارج شده‌اند. با این حال، هزینه‌های اداری و پرداخت حقوق کارمندان همچنان از بودجه عمومی تامین می‌شود.

شرکت آسمان در واکنش به انتقادها اعلام کرد که زمان تحویل مدیریت، میزان بدهی شرکت چهار هزار میلیارد تومان و زیان انباشته بیش از هزار میلیارد تومان بوده است.

مشکلات ساختاری در صنعت حمل و نقل هوایی محدود به شرکت  آسمان نیست. مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، ایران ایر، نیز پیش‌تر اعلام کرده بود، زیان انباشته این شرکت با احتساب نرخ روز ارز به صدها میلیون دلار رسیده است.

کارشناسان صنعت هوایی می‌گویند افزایش مداوم نرخ بلیت، در غیاب اصلاح ساختاری، تنها زمان بحران را به تاخیر می‌اندازد. به گفته آنان، نبود برنامه نوسازی ناوگان، وابستگی شدید به ارز و هزینه‌های بالای اداری، صنعت هوایی کشور را در مسیری قرار داده که بدون حمایت و اصلاح جدی، ادامه فعالیت آن دشوار خواهد بود.

از سوی دیگر، افزایش نرخ بلیت پروازهای داخلی نه‌تنها فشار مضاعف بر مسافران وارد کرده، که نشانه بحرانی بسیار عمیق در صنعت هوایی کشور است، بحرانی که ریشه در ساختار اقتصادی، تحریم‌های خارجی و مدیریت ناکارآمد دارد.

در چنین شرایطی، حتی گرانی مداوم بلیت نیز قادر نیست زیان‌های انباشته و فرسودگی ناوگان را جبران کند. بدون اصلاحات بنیادین و شفافیت در هزینه‌ها، صنعت هوایی ایران مسیر فرسایشی را ادامه خواهد داد، مسیری که در آن آسمان گران‌تر می‌شود و سفرها کمتر.