ورود پنج فروند هواپیمای «بویینگ» و دو فروند هواپیمای «ایرباس» به خاک ایران با وجود تحریم‌های شدید ایالات متحده، علیه صنعت هوایی جمهوری اسلامی، در رسانه‌های بین‌المللی و داخلی، خبرساز شده است. 

بر اساس این تحریم‌ها، فروش هرگونه هواپیما که بیش از ۱۰درصد از قطعات آن، ساخت ایالات متحده آمریکا باشد، به ایران ممنوع است. این محدودیت، تمامی مدل‌های هواپیماهای بویینگ و بسیاری از هواپیماهای ایرباس را شامل می‌شود. با این تفاوت که ایرباس شرکت چندملیتی اروپایی، اما بویینگ یک شرکت چندملیتی آمریکایی است و حساسیت و کنترل نیز روی آن بیشتر است.

خرید و انتقال این هواپیماها به خاک ایران از طریق یک عملیات پیچیده، و چندلایه برای دورزدن تحریم‌های صنعت هوانوردی انجام شده است. شبکه‌ای مخفی از  مالکیت‌های ساختگی، استفاده از کشورهایی با نظارت ضعیف و حتی خاموش کردن ترانسپوندر هواپیما.  با وجود هزینه سنگین و طی مسافت طولانی در مدت‌زمان تقریبی ۱۸ساله که برای فرود این هواپیماها در خاک ایران صرف شده است.

فرایند ورود هواپیماهای بویینگ به ایران

عملیات پیچیده و مخفی ورود پنج فروند هواپیمای بویینگ به خاک ایران به اندازه‌ای پیچیده، طولانی و ماهرانه بوده است که برخی رسانه‌های غربی، مانند بیلد (Bild) آلمان این عملیات را به فیلم‌ها و داستان‌های جاسوسی، تشبیه کرده‌اند.

Air Data News و Aerotelegraph، که دو وب‌سایت خبری تخصصی و معتبر در حوزه هوانوردی بین‌المللی به زبان‌های انگلیسی و آلمانی هستند، گزارش داده‌اند که پنج فروند بویینگ «۷۷۷-200ER» در قالب انتقالی به شرکت هواپیمایی «ماهان‌ایر»، واگذار شده‌اند، اقدامی بحث‌برانگیز که از قوانین تحریمی عبور کرده است. 

در این گزارش آمده که این پنج فروند هواپیما، بین سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۳ به هواپیمایی سنگاپور تحویل داده شده بودند. این هواپیماها تا سال‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ برای این شرکت هواپیمایی، پرواز کرده و پس از آن به شرکت تابعه تایلندی با نام «ناک‌اسکوت» (NokScoot) که پروازهای ارزان‌قیمتی داشته، منتقل شدند. این شرکت تایلندی در دوران همه‌گیری کرونا و در سال ۲۰۲۰ ورشکست و منحل شد.

پس از آن، جت‌ها به بیابان‌های استرالیا و به انبار شرکت «هواپیمایی آسیای پاسیفیک Asia Pacific Aircraft» منتقل و در نزدیکی «آلیس اسپرینگز» انبار شدند. سپس یک شرکت آمریکایی با نام «آی‌اواِن اِیوییشن Ion Aviation» که در میامی مستقر بوده و در سال ۲۰۲۱ تاسیس شده، مالکیت هواپیماها را در مدت‌زمان بین سپتامبر ۲۰۲۳ تا فوریه ۲۰۲۴ در اختیار گرفت. بعد از آن هواپیماها به لانژو در چین منتقل شدند. بین ۴ تا ۸ ژوئیه، همزمان با ۱۴ تا ۱۸ خرداد ۱۴۰۴، این جت‌ها از طریق جاکارتا (اندونزی) به فرودگاه بین‌المللی Siem Reap Angkor در کامبوج که از مسیرهای شناخته شده قاچاق هواپیماست، منتقل شدند. 

بعد از حدود یک هفته، هواپیماها با شماره رجیستری جدید ماداگاسکاری (با کدهای 5R-ISA، -RIS، -IJA، -HER و -RIJ) به‌سمت شمال‌غرب پرواز کرده و در مرز پاکستان و افغانستان، ترانسپوندر خود را خاموش کردند تا دیگر قابل رهگیری نباشند. ترانسپوندر یک دستگاه الکترونیکی است که هنگام دریافت سیگنال بر روی موج رادیویی، پاسخ تولید می‌کند و هواپیما‌ها برای کمک به شناسایی‌شدن توسط رادار کنترل ترافیک هوایی از ترانسپوندر استفاده می‌کنند. خاموش کردن ترانسپوندر، روشی است که بارها مورد استفاده مقامات جمهوری اسلامی قرار گرفته تا هواپیماها از چشم بازرسان و سیستم‌های نظارتی پنهان مانده و قابل رهگیری نباشند. 

در نهایت، بویینگ‌ها در ایران فرود آمدند و مقرر شد که به شرکت هواپیمایی ماهان‌ایر که خود نیز تحت تحریم‌های آمریکاست،  ملحق شوند. 

طبق گزارش رسانه‌های ایران، پیش از این یعنی در فروردین سال جاری دو شرکت هواپیمایی «هما» و «کاسپین» هم، چهار فروند هواپیمای بویینگ و ایرباس را از طریق مسقط به کشور وارد کردند.  در دسامبر۲۰۲۲ نیز، ماهان‌ایر چهار فروند ایرباس «اِی۳۴۰» کارکرده را از طریق آفریقای جنوبی وارد ایران کرده بود و حالا  در نظر دارد ۵ یا ۶ فروند بویینگ ۷۷۷ دیگر نیز وارد کند.

در مه۲۰۲۳ هم شرکت هواپیمایی معراج دو فروند ایرباس «اِی ۳۴۰-۲۰۰» را که بازنشسته نیروی هوایی فرانسه بودند، از طریق تغییر ثبت مالکیت در مالی و پنهان‌کردن از دید رادار در بندر چابهار فرود آورد.

هزینه خرید و انتقال هواپیما به داخل کشور

هواپیماهایی که جمهوری اسلامی با وجود تحریم‌ها خریداری می‌کند از همان ابتدا با قیمت‌های بسیار بالاتر از بهای رسمی و فهرستی به ایران فروخته می‌شوند زیرا شرکت‌هایی که این هواپیماها را به ایران می‌فروشند یا حتی کوچکترین نقشی در فروش یا انتقال هواپیما به ایران داشته باشند، باید خطر اضافه شدن به لیست سیاه تحریمی ایالات متحده و مهم‌تر از آن ریسک بلوکه شدن دارایی‌های خود را بپذیرند.

به‌عنوان مثال در تاریخ ۴خرداد ۱۴۰۴ رسانه‌های نزدیک به حکومت مانند «نورنیوز» گزارش کردند که یک شرکت چینی گمنام با عنوان «هاکان انرژی (HAOKUN ENERGY)» دو فروند هواپیمای ایرباس را حدود ۴برابر ارزش واقعی بازار به ایران فروخته است. 

این هواپیماهای چینی که با نفت ایران تهاتر شدند، هر یک کمتر از ۳۰میلیون دلار ارزش داشته‌اند اما در این معامله، به قیمت هرکدام ۱۱۶ میلیون دلار به ایران، فروخته شدند.

اما صرف نظر از خریدهای مستقیم این‌چنینی، روش‌های پیچیده برای دورزدن تحریم‌ها هم هزینه‌ای معادل چند برابر قیمت هواپیما به ایران، تحمیل می‌کند.

مراحل دور زدن تحریم‌ها معمولا شامل موارد زیر است:

• خرید اولیه توسط یک شرکت پوششی در کشور ثالث مانند ارمنستان، گرجستان، ترکیه یا کشورهای آفریقایی.
• تغییر مکرر رجیستری و مالکیت به شرکت‌های دیگر در حوزه‌هایی مانند پاناما، امارات یا مالزی.
• پرواز به مقصد ثالث برای تحویل غیرمستقیم، گاهی اوقات با جعل مدارک یا مخدوش کردن مقصد نهایی.
• قطع سیستم‌های ردیابی هواپیما هنگام ورود به حریم هوایی ایران.
• رجیستر مجدد در ایران با نام و شماره ثبت جدید با هدف کاهش ریسک شناسایی.

در این مسیر، دست‌کم از ۸ شرکت صوری و ۵ کشور مختلف برای پنهان‌کردن مبدا و مالکیت واقعی استفاده می‌شود. برخی از این شرکت‌ها تنها روی کاغذ وجود داشته‌ و عمدتا در مناطقی با قوانین و نظارت محدود، ثبت می‌شوند. 

حال در این مسیر، علاوه بر قیمت خرید که اغلب به‌صورت نقدی و با واسطه‌های پرهزینه انجام می‌شود، هزینه‌های زیر هم باید پرداخت شوند.

پرداخت کمیسیون‌های بالا به دلالان بین‌المللی برای ایجاد مسیر خرید ایمن، هزینه انتقال مالکیت چندمرحله‌ای و رجیستری‌های موقت، هزینه تغییر هویت و شماره‌های ثبت هواپیما، تامین قطعات یدکی از بازار سیاه، که به‌طور میانگین تا ۴ برابر قیمت رسمی هزینه‌بر است.

استفاده از واسطه‌ ها و دلالان برای ثبت شرکت‌های صوری، ثبت غیرمستقیم و طی مسیرهای طولانی و پنهانی در مسیر خرید و انتقال هواپیما، هزینه‌های سنگینی را بر خریدار تحمیل می‌کند. علاوه بر این، استفاده از ترابری و انبارداری شرکت‌‌های ثالث از کشورهایی مانند اندونزی، تایلند، مالزی، استرالیا و مناطق آزاد دبی، هزینه‌های اضافی تامین، ثبت اسناد، حمل‌ونقل و بیمه را افزایش می‌دهد.

از طرفی معامله از طریق شبکه‌های واسطه‌ای در بازارهای خاکستری، نیازمند پرداخت هزینه‌های پنهان، رشوه یا پرداخت‌‌های غیرشفاف است که این خود به نفع ماموران خرید جمهوری اسلامی، بسیار رانت‌زا و فسادزاست.

هزینه استفاده از هواپیماها در داخل کشور

بعد از صرف زمان و هزینه بالا و هنگفت برای فرود هواپیماها در خاک ایران، استفاده از این هواپیماها در داخل کشور هم خالی از چالش و هزینه نیست و در برخی موارد حتی پرواز این هواپیماها به‌جز ضرر و زیان، آورده‌ای برای شرکت‌‌های هواپیمایی ندارد.

یک مهندس پرواز شرکت هواپیمایی ماهان، در گفت‌وگو با «ایران‌وایر» از هزینه‌ای پنهان پرده برمی‌دارد. او که به‌دلایل امنیتی نمی‌خواهد نامش فاش شود، توضیح می‌دهد هواپیماهای بویینگ ۷۷۷-200ER، نسخه‌ای ارتقایافته از مدل ۷۷۷-۲۰۰ هستند که با بُرد پروازی بیشتر، طراحی شده‌اند. این هواپیماها، به‌عنوان یکی از موفق‌ترین جِت‌های غول‌پیکر دوربرد جهان، توان جابه‌جایی ۳۰۱ تا ۳۰۴ مسافر را دارند و جایگاهی ویژه در ناوگان هوایی بین‌المللی یافته‌اند.

این هواپیما قادر است مسافت‌های طولانی‌تر را بدون نیاز به توقف برای سوخت‌گیری طی کند اما هزینه تعمیر و نگهداری این هواپیماها، بسیار بالاست تا آن‌جا که پروازهای داخلی این نوع هواپیما به هیچ‌وجه برای شرکت‌های هواپیمایی صرفه مالی و اقتصادی ندارد. به همین دلیل در همه جای دنیا معمولا از هواپیماهای بویینگ برای پروازهای بین‌المللی استفاده می‌شود که باتوجه به بهای بالای بلیط، پرواز این هواپیماها توجیه اقتصادی داشته باشد. اما صنعت هوایی ایران ناچار است، علی‌رغم هزینه بالا و زیان‌دهی مالی، در خطوط داخلی از این هواپیماها استفاده کند زیرا اگر این هواپیماها از مرز ایران خارج شده و در آسمانی خارج از حریم هوایی جمهوری اسلامی پرواز کنند، احتمال توقیف و خواباندن هواپیما به‌دستور یا درخواست ایالات متحده آمریکا بسیار بالاست.

برای هواپیماهایی که اغلب با سنین بالا و از مسیرهای پیچیده با ساعات پرواز طولانی و طی مسیرهای طولانی وارد ایران می‌شوند، کیفیت بالای تعمیرات و نگهداری، از درجه اهمیت بالایی برخوردار است. اما از آن‌جایی که تحریم‌های ناوگان هوایی، شامل قطعات و لوازم تعمیر و نگهداری هواپیما هم می‌شود، خرید این قطعات و لوازم، حتی اگر در حجم‌های کوچک بوده و به‌صورت چمدانی، قابل‌حمل باشند هم باید از طریق واسطه‌ها و استفاده از زنجیره‌های مخفی از شرکت‌‌های صوری و مخفیانه انجام شود.

 این وضعیت، احتمال خرید قطعات و لوازم یدکی با کیفیت پایین را بالا برده و ایمنی پروازها را تهدید می‌کند. 

مهندس پرواز ماهان در این خصوص یادآوری می‌کند که در صورت نگهداری تخصصی و بهره‌بردن از دانش هوایی روز و قطعات باکیفیت، حتی بیش از ۳۰سال هم می‌توان با یک هواپیمای مسن، پروازهای با کیفیت و ایمن داشت، اما چالش اصلی، عدم دسترسی آزاد مهندسان ایرانی به این قطعات و دانش روز نگهداری هواپیما است.

به این ترتیب، امکان تحقق وعده کاهش قیمت بلیط هواپیما با ورود بویینگ‌های جدید و افزایش عرضه صندلی، بسیار پایین به‌نظر می‌رسد چرا که بازسازی ناوگان هوایی کشور، نیازمند ادامه روند واردات هواپیما در مدت زمان کوتاه، تامین قطعات، سرمایه گذاری در تعمیرات اساسی و حمایت‌های زیرساختی و رفع تحریم‌ها است.

سن هواپیماهای خریداری شده چقدر است؟

«حسین پورفرزانه»، رییس سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص ورود هواپیماهای بویینگ با اشاره به این‌که هواپیماهای وارد شده بیش از ۸ سال از میانگین ناوگان هوایی کشور جوان‌تر هستند تاکید کرد که هواپیماها برای نوسازی و کاهش سن ناوگان وارد کشور شده‌اند. رییس سازمان هواپیمایی کشوری تاکید کرد که هدف‌گذاری این است که سن ناوگان هوایی کشور به کمتر از ۲۰ سال برسد. 

این سخنان رییس سازمان هواپیمایی در حالی مطرح می‌شود که بررسی سال ساخت هواپیماهای وارد شده، نشان می‌دهد که متوسط سن این هواپیماها ۲۴سال است.

 از طرفی، محدودیت شدید در خرید هواپیماهای نو و دست‌دوم و حتی محدودیت در خرید و تامین قطعات یدکی برای تعمیر هواپیماهای موجود، متوسط سن هواپیماها در صنعت هواپیمایی ایران را به ۲۸سال رسانده است. در حالی در استانداردهای بین‌المللی، هواپیماهایی که بین ۱۵ تا ۲۰ سال پرواز کرده‌اند در ایرلاین‌های بزرگ کلا بازنشسته می‌شوند. حتی بسیاری از هواپیماهای فعال در ایرلاین‌های بزرگ و شناخته‌شده زیر ۱۰سال سن دارند. به‌عنوان مثال، متوسط سن هواپیماهای اماراتی ۷سال و «قطر ایرویز» حدود ۵سال است. میانگین سن هواپیماهایی که در صنعت هواپیمایی آمریکا پرواز می‌کنند، ۳ سال است.

هرچند که ممکن است، ایرلاین‌های کوچک‌تر یا چارتر تا ۳۰سال هم از هواپیما استفاده کنند اما استفاده سالم از هواپیماهای مسن، بستگی زیادی به نوع نگهداری فنی هواپیما دارد.

براساس آخرین گزارش‌های غیررسمی، از مجموع بیش از ۱۷۰فروند هواپیمای ثبت‌شده در ناوگان هوایی تجاری ایران، کمتر از ۱۰۰فروند در وضعیت عملیاتی قرار دارند و مابقی به‌دلایل فنی، کمبود قطعه یا نبود صرفه اقتصادی، زمین‌گیر شده‌اند و کارشناسان صنعت هوانوردی از نیاز ایران به حدود ۵۰۰فروند هواپیما برای ارتقا عملکرد این صنعت خبر می‌دهند.

در این شرایط، جمهوری اسلامی ایران برای حفظ توان عملیاتی ناوگان هوایی خود، به استفاده از مسیرهای پیچیده، غیرقانونی و پرهزینه جهت خرید و ورود تعداد محدودی هواپیماها روی آورده است.

خرید این پنج فروند هواپیمای بویینگ۷۷۷ که برای اولین‌بار توسط یک ایرلاین داخلی وارد کشور شده پای «بابک زنجانی»، متهم اقتصادی شناخته‌شده ایرانی را نیز به ماجرای هواپیماها باز کرد. زنجانی در ابتدا به‌عنوان یک دلال نفتی و ارزی در دادگاه‌های جمهوری اسلامی، محکوم اقتصادی شناخته و به اعدام محکوم شده بود تا زمانی که انعقاد قرارداد  شرکتی به نام «دات‌وان» به مالکیت او با سازمان راه‌آهن جمهوری اسلامی او را به صدر اخبار بازگرداند.

 در اوایل سال جاری اکانت توییتری منتسب به بابک زنجانی اعلام کرده بود که قرار است یک ایرلاین جدید با هواپیماهای جدید راه‌اندازی کند و همین ظن ارتباط زنجانی با قاچاق پنج فروند بویینگ را در رسانه‌های ایران تقویت کرده است.

رسانه‌‌های حکومتی و رییس ناوگان هوایی کشور، ورود پنج فروند هواپیمای بویینگ۷۷۷ به ایران را یک دستاورد و موفقیت بزرگ برای جمهوری اسلامی و  نشان‌گر نوعی توان‌مندی ویژه در عبور از موانع فنی، حقوقی و سیاسی ناشی از تحریم‌ها می‌دانند. در مقابل اما عده‌ای باور دارند که ناوگان فرسوده صنعت هوایی ایران، دست‌کم به ۵۰۰فروند هواپیما نیاز دارد و ورود ۵فروند هواپیمای نسبتا فرسوده، آن‌هم با این حجم از سرمایه‌گذاری مالی و زمانی، بار قابل اعتنایی از دوش ناوگان هوایی کشور برنمی‌دارد و حتی استفاده از این هواپیماها برای ایران بار مالی اضافه هم دارد.