بیش از ۸۰ درصد تجارت خارجی ایران از طریق تنها دو بندر «رجایی» و «امام»، به‌ترتیب بزرگ‌ترین بندر کانتینری و فله‌ای کشور در خلیج فارس، انجام می‌شد. وقتی این دو بندر در پی محاصره دریایی عملا از مدار خارج شدند، چاره‌ای جز حمل‌ونقل زمینی برای جمهوری اسلامی باقی نماند.

پاکستان با بندرهای کراچی، قاسم و گوادر در جنوب شرق و ترکیه با بندر مرسین، در شمال‌غرب، از این فرصت استفاده کردند. کالاهایی که پیش‌تر به‌طور مستقیم وارد بنادر خلیج فارس می‌شد، حالا باید یک بار در بندرهای پاکستان تخلیه شوند و از آنجا، با پرداخت عوارض به پاکستان، به ایران برسند؛ یا در مسیر شمال‌غرب، به مدیترانه بروند، در مرسین تخلیه شوند و از آنجا با دادن عوارض به ترکیه، راهی ایران شوند.

این مسیرها نیز قابل اتکا نیستند و تضمینی وجود ندارد که بار به ایران برسد. در پی تشدید درگیری‌های اخیر در منطقه، مدام اخبار پراکنده‌ای از بسته شدن مرزهای زمینی در ترکیه، پاکستان و در آخرین نمونه عراق منتشر شده است.

رانندگان کامیون در شبکه‌های اجتماعی روایت‌های متعددی از گیر افتادن پشت مرزها، به‌ویژه در مرزهای پاکستان منتشر و روایت‌هایی از درخواست مبالغ بسیار بالا بابت عوارض عبور مطرح کرده‌اند.

هنوز درآمدی که جمهوری اسلامی انتظار دارد از دریافت عوارض عبور از تنگه هرمز به دست آورد، محقق نشده و معلوم نیست اصلا محقق شود؛ در مقابل، هزینه حمل‌ونقل زمینی همین حالا چهار برابر شده است. مرداد امسال، مجیدرضا حریری، رییس اتاق بازرگانی ایران و چین، گفت هزینه حمل یک کانتینر از چین تا ایران، پیش از محاصره، حدود ۳ هزار دلار بود و حالا برای حمل همان کانتینر باید ۱۲ هزار دلار پرداخت شود. او هزینه تداوم این وضعیت را ۱۸ میلیارد دلار برآورد کرد.

مسیرهای جایگزین

پس از محاصره دریایی، بازرگانان ایرانی ناچارند بار را که به طور سنتی از بندرهای شرق و جنوب چین ارسال می‌شد، ابتدا به خورگس و آلاشانکو در غرب چین ببرند، از آنجا با قطار یا جاده، از طریق خط آهن‌هایی که از قزاقستان و ترکمنستان یا قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان می‌گذرد به سرخس یا اینچه‌برون بفرستند. به دلیل تفاوت عرض خطوط راه‌آهن در این مسیرها، مجموعه چرخ‌های واگن‌ها باید در بخشی از مسیر تعویض شود. این فرایند زمان حمل را افزایش می‌دهد.

اگرچه با بستن تنگه هرمز، بندرهای جنوب ایران از رونق افتاده‌اند، اما در جنوب ترکیه، بندر مرسین این روزها، شلوغ‌تر از همیشه است. کشتی‌ها در آن بندر پهلو می‌گیرند و بار از طریق جاده، از مرز بازرگان، یا از طریق راه‌آهن، از مرز رازی، به ایران ارسال می‌شود.

در جنوب شرق، بندر گوادر پاکستان رونق پیدا کرده است. کشتی‌هایی که پیش از درگیری‌ها می‌توانستند مستقیم در بندرهای ایران پهلو بگیرند، حالا در گوادر پاکستان پهلو می‌گیرند و بارشان از آنجا به‌صورت زمینی به ریمدان منتقل می‌شود. برخی هم از مسیری دورتر، از بندر کراچی، به ایران می‌آیند.

در شمال کشور، بزرگترین بندر، امیرآباد است. هرچند ظرفیت‌های امیرآباد و بندر انزلی با بندرهای جنوب ایران قابل قیاس نیستند، اما مثل گذشته در تجارت با روسیه فعال‌اند.

مرزهای غربی ایران با عراق به‌طور سنتی بیشتر برای تجارت منطقه‌ای فعال بوده‌اند. فقط مرز شلمچه در منتهی‌الیه جنوب غربی ایران، به دلیل نزدیکی به بندر ام‌قصر عراق، به صورت بالقوه می‌تواند نقش تجاری ایفا کند.

سرنوشت تجارت از طریق مسیر هوایی که تنها برای برخی کالاها به‌صرفه است، نیز مبهم است. اگر تحریم‌های جدید هوایی این بخش را هم درگیر کند، عرصه برای بازرگانان ایرانی تنگ‌تر هم خواهد شد.

تمام این هزینه‌های اضافه، در نهایت توسط مردم ایران به‌عنوان مصرف کننده نهایی پرداخت خواهد شد.