راه آهن شمال-جنوب ایران نقش به سزایی در تغییر سرنوشت جنگ دوم جهانی داشت. به طوری که می توان گفت که اگر این راه آهن نبود شاید آلمان نازی در نبرد باباروسا در هجوم به شوروی می توانست به پیروزی نهایی دست یابد. در پی هجوم، آلمان نازی به شوروی، انگلستان به همراه ایالات متحده امریکا از راههای مختلف از جمله، یکی از مهمترین آنها، راه آهن شمال-جنوب به ارسال تسلیحات و آذوقه به شوروی کردند. از همین رو بود که ایران به پل پیروزی، معروف شد.
فیلم اول
فیلم دوم
بسیاری از مورخان از جمله کاوه فرخ، دلیل اصلی هجوم ویرانگر قوای متفقین به ایران و اشغال کشور به مدت ۳ سال را، وجود همین راه آهن می دانند. [۱]
انگلستان و شوروی برای قانونی کردن حضور خود در ایران که کشوری بی طرف بود قراردادی سه جانبه ایی با ایران بستند که توسط حکومت فروغی امضا شد. در بند سوم این قرار داد دولت ایران متعهد می شود که :
برای عبور لشکریان یا مهمات از یک دولت متحد به دولت متحد دیگر یا برای مقاصد مشابه دیگر به دول متحده حق نا محدود بدهند که آنهاجمیع وسایل ارتباطی را در خاک ایران به کار ببرند و نگاهداری کنند و حفظ بنمایند و در صورتی که ضرورت نظامی ایجاب نماید به هر نحوی که‌مقتضی بدانند در دست بگیرند راههای آهن و راه‌ها و رودخانه‌ها و میدانهای هواپیمایی و بنادر و لوله‌های نفت و تأسیسات تلفنی و تلگرافی و بی‌سیم‌مشمول این فقره می‌باشد. دولت ایران هر نوع مساعدت و تسهیلات ممکنه بنمایند که برای منظور نگاهداری و بهبود وسایل ارتباطیه مذکور در فقره (ب) مصالح و کارگر فراهم شود. [۲]
در واقع با این قرارداد حضور قوای مهاجم به ایران رسمیت یافته و آنها برای رساندن تجهیزات به شوروی کنترل کامل قطار و ۵۰ درصد از کامیونهای ایران را در دست می گیرند. از سوی دیگر ایشان مانع از رسیدن لوازم یدکی به ناوگان باقی مانده حمل و نقل ایرانی می شوند لذا سیستم پخش مواد غذایی در ایران از بین رفته و کشور با قحطی روبرو می شود. طبق مطالعات اقای مجد جمعیت ایران در بعد از جنگ به جای ۱۶ میلیون نفر تنها ۱۲ میلیون نفر بود. ۴ میلیون اختلاف را چگونه می توان توضیح داد؟
کریدور ایرانی و ارزیابی سه مسیری که از این کشور می گذرد:
ادوین ام رایت کاشناس نظامی امریکایی در ایران، در سال ۱۹۴۲ [۳] می‌نویسد: «دلیل ادعایی حمله روسها و بریتانیا به ایران در اوت گذشته، امتناع دولت ایران از اخراج تعداد نامعلومی از آلمانی‌ها بود که بیم آن می‌رفت در حال هموارسازی راهی برای کودتای آلمان بودند. هدف دوم، که در مطبوعات تاکید شد و وینستون چرچیل در سخنرانی خود در ۹ سپتامبر ۱۹۴۱ به آن اشاره کرد، باز کردن جاده ای برای انتقال تجهیزات جنگی به روسیه شوروی بود. [۴] علاوه بر این، انگلیسی ها ممکن است می خواستند دفاع هند را در برابر تهاجم احتمالی آلمان تقویت کنند.
رایت ادامه می‌دهد: «در زمان تهاجم، امیدواری شدیدی ابراز شد که ایران ممکن است «جاده برمه» دیگری را فراهم کند که از طریق آن تجهیزات برای جبران خسارات سنگین شوروی در عقب‌نشینی از اوکراین به روسیه فرستاده شود. در واقع، سه مسیر وجود دارد که ممکن است برای این منظور مورد استفاده قرار گیرد. یکی جاده ای است که از زاهدان به شمال، از شرق ایران، نزدیک مرز افغانستان، به مشهد و از آنجا به ترکستان روسیه منتهی می شود. زاهدان … پایانه راه آهن بلوچستان است که از شمال و غرب از طریق کویته از کراچی، یک بندر درجه یک در اقیانوس هند، عبور می کند. مسیر دوم راه آهن ماوراءالنهر از بندر شاهپور در خلیج فارس تا بندر شاه در دریای خزر است. مسیر سوم، خط راه آهن با عرض کوچک از بصره، در خلیج فارس، به بغداد، [اکنون در عراق] و خط راه آهن استاندارد از آنجا به خانقین، کرکوک و اربیل است. از نزدیک محل اخیر، جاده ای از روی گذرگاه رواندوز به غرب ایران و از آنجا به سمت شمال منتهی می شود تا به راه آهن با عرض بزرگ روسیه در تبریز برسد. هر یک از این سه مسیر دارای محدودیت‌های بزرگی هستند و مشکلات زیادی را برای حمل و نقل به همراه دارند. [۳]
رایت که برای مخاطبان آمریکایی می نویسد، به بررسی کاربردی بودن هر یک از سه مسیری که در بالا اشاره کرد، می پردازد. او مسیر زاهدان را رد می کند زیرا در معرض بمباران شدید دشمن قرار می گیرد. او می‌گوید: «در مجموع شش ماه کار سخت نیاز است تا ترتیبی دهیم که حتی ۵۰۰ تن در روز از این مسیر به روسیه تحویل داده شود و هرگز نمی‌تواند به یک شریان اصلی تبدیل شود». [۳: p369]
وی در ادامه راه‌آهن فرا ایران را که در سال ۱۹۳۹ تکمیل شد، می‌داند. او می‌گوید: « از عجایب مهارت مهندسی است. در مسیر ۸۷۰ مایلی خود، از زمین هایی به ناهمواری کوه های راکی ما – یا حتی ناهموارتر – عبور می کند. …. در هر دو انتها رشته کوه ها بسیار شیب دار هستند. پس از خروج از بندر شاهپور، پایانه جنوبی، این خط از یک دشت ساحلی عبور می‌کند و سپس به کوتال‌ها می‌رسد – مجموعه‌ای از رشته کوههای بالارونده، درجه به درجه. خط آهن از میان صخره‌های سخت تونل می زند و توسط پل‌های مخاطره‌آمیز در میان شکاف‌های عمیق میان‌پیچ معلق است. باید از دو موتور تا نقطه ای نزدیک خرم آباد استفاده کرد که به سطح فلات رسید. تنها ۲۷ درصد از خط در یک دشت است. ۶ درصد در تونل است. همین اتفاق در آن سوی خط، شمال تهران می افتد. قطارها پس از عبور از ستون فقرات رشته کوه البرز در ارتفاع تقریباً ۹۵۰۰ فوتی، فرود طولانی و سریعی را آغاز می‌کنند و از بیش از ۹۰ تونل عبور می کند و پل‌های زیادی را می‌پیمایند تا سرانجام در بندر شاه به دریای خزر می‌رسند. در اینجا همه چیز باید برای حمل و نقل به باکو یا آستراکان در کشتی قرار داده شود. امکانات بندر ناچیز است و کشتی‌هایی که در اینجا مورد استفاده قرار می‌گیرند همان کشتی‌هایی هستند که باید کالاهایی را که از جاده زاهدان می‌رسند حمل کنند. بنابراین یک گلوگاه واقعی در خزر وجود دارد.» [۳: p369]
رایت سومین مسیر از بصره را رد می‌کند زیرا تدارکات «به سه بار حمل‌ونقل نیاز دارد و باید مسافتی بالغ بر ۱۶۰۰ مایل را طی کند». [۳: p370]
ارزیابی رایت این است که در سال ۱۹۴۲ بعید بود که هر سه مسیر مجموعاً مسیری را فراهم کنند که بتواند بیش از ۱۰۰۰ تن در روز تدارکات را به روسیه ارائه دهد. رایت پیشنهاد می‌کند که اگر تمام پیشرفت‌های توصیه‌شده‌اش، از جمله دوبرابر کردن بخش بزرگی از راه‌آهن ترانس ایران، تکمیل شود، ممکن است مسیر تدارکاتی برای حمایت از دفاع روسیه از قفقاز در برابر پیشروی پیش‌بینی‌شده آلمان در بهار ۱۹۴۳ کافی باشد. اما نه برای اینکه آنها را قادر به دفاع از یک صف طولانی در دشت های باز روسیه کنند. [۳: p371]
مخالفت مصدق و متخصصان به پروژه و مسیر راه آهن شمال-جنوب
راه آهن شمال جنوب در ۱۹۲۷ میلادی (۱۳۰۵ شمسی) شروع و در ۱۹۳۸ (۱۳۱۶ شمسی) به اتمام رسید. در همان دوران، در مجلس و جامعه بحث داغی درباره چگونگی ساخت، منابع اقتصادی و به خصوص مسیر های پیشنهادی درگرفت.
دکتر محمد مصدق که در آن زمان نماینده مجلس بود نطق بسیار معروف و دقیقی در مخالفت با پروژه و به خصوص مسیر خط آهن ایراد کرد.
دیگر متخصصان دیگری نیز به در اعتراض به مسیر پروژه چند مقاله به رشته تحریر درآوردند.
اما استدلال مخالفان طرح و مسیر راه آهن شمال-جنوب چه بود؟
۱- دکتر محمد مصدق [۵]
مصدق چندین انتقاد اساسی به پروژه قطار شمال-جنوب داشت.
- اولین انتقاد او به خود پروژه بود زیرا آنرا پروژه زیان دهی می دانست و معتقد بود برای تامین هزینه آن بهتر است به جای بالابردن مستقیم مالیات قند و چای مردم می توان کارخانه قند ساخت تا از درآمد آن صرف عمران کشور شود. در واقع دید او سرمایه گذاری و تولید بود. صحت این حرف او سالها بعد مشخص شد و در خاطرات خود نوشت :
اکنون آنچه از این راه‌آهن ایران عاید می‌شود مبلغی در حدود ۲۸۰ میلیون تومان است که ۵۵ درصد آن صرف هزینه‌های اداری که ۱۵ هزار کارمند و ۲۰ هزار کارگر از آن استفاده می‌کنند و ۴۵ درصد بقیه به مصرف تعمیرات رسیده است و از بابت سود سرمایه و استهلاک دیناری عاید دولت نشده و باری است که باید به دوش مالیات‌دهندگان گذارده شود.
قابل توجه است که در ۱۳۱۶ جمعیت ایران حدود ۱۵ میلیون نفر بوده است و تمام واردات و صادرات را به راحتی با بهبود بخشیدن راههای شوسه می شده جابجا کرد.
- او معتقد بود که مسیر راه آهن شمال-جنوب مناسب نیست و باید شرقی-غربی باشد. این انتقاد توسط چند متخصص دیگر در همان زمان نیز مطرح شد. اما مصدق در سخنرانی خود به مفاهیم بسیار مهم استراتژیک و ژئواستراتژیکی انگشت می گذارد که هنوز هم می توانند در دانشگاهها تدریس شوند.
او به درستی راه آهن شرقی-غربی، برای اتصال چین به اروپا، را منتهی به بهشت می نامد. مسیری که هنوز هم بعد از گذشت بیش از ۱۰۰ سال، از مهمترین سوژه های ژئواستراتژیک جهان است. و به قول او ترانزیت بین‌المللی دارد.
نکته بسیار مهم دیگری که مصدق در رد مسیر شمال به جنوب می گوید، تبدیل شدن به نقطه ضعف نظامی کشور بود. امری که در نهایت در جنگ دوم جهانی رخ داد.
لازم به توضیح هست که در هر پروژه بزرگ صنعتی، بررسی دفاع غیر عامل، یکی از مراحل مطالعه مهندسی است. بدین معنی که ساخت پروژه به نقطه ضعف نظامی کشور تبدیل نشود و یا پروژه توسط عوامل و ابزارهای غیرنظامی مانند شرایط جغرافیایی، توانایی دفاع از خود را داشته باشد. طبق این تعریف، راه آهن شمال جنوب در واقع فرش قرمز برای تجاوزگران به کشور بود. به همین دلیل او در خاطراتش دوباره همان نطق تاریخی اش در مجلس را تکرار می کند :
علت بدبختی‌های ما هم در جنگ بین‌الملل دوم همین راهی بود که اعلیحضرت شاه فقید ساخته بودند…. ساختن راه‌آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند.
۲- مهندس کاسکوسکی از وزارت فوائد عامه[۶]
ایشان در نوشته ایی مفصل توضیح می دهد که قسمت شمالی راه آهن از تهران به بندرگز (بندرشاه)، جنبه اقتصادی ندارد، زیرا مبادلات اقتصادی شمال ایران از بندر انزلی و تبریز صورت می گیرد. بندر گز مانند یک بن بست است.
پیشنهاد او خط آهنی که از چابهار شروع شده، پس از گذشتن از بمپور، ریگان، کرمان، یزد، اصفهان، دولت آباد، کرمانشاه و قصر شیرین با وصل شدن به راهن عراق، مدیترانه را به اقیانوس هند وصل کند. از نگاه او این خط آهن می توانست اهمیتی همانند جاده ابریشم بیابد.
۳- غلامرضا مصور[۷]
او که فردی نظامی بوده است در بررسی خود به جنبه های نظامی، اقتصادی و ژئواستراتژیک خط راه آهن شمال-جنوب پرداخته است.
از نظر او راه آهن شمال-جنوب از هیچ کدام از شهرهای بزرگ ایران نظیر، اصفهان، شیراز، کرمانشاه، کرمان، مشهد و تبریز را به هم وصل نمی کرد. بلکه از سریعترین راه ممکن خلیج فارس را به بندر گز در جنوب شرقی دریای خزر متصل می کرد.
از نظر او، این خط راه آهن تنها برای انتقال سریع نیروهای انگلستان به ناحیه گرگان بود. زیرا در صورت حرکت ارتش روسیه به هند، انگلیسی ها می توانستند از پهلو به روسها ضربه بزنند.
بسیاری از کسانی که از رضاشاه و راه آهن او دفاع می کنند، در رد این انتقاد غلامرضا مصور و دیگران می گویند در نهایت، در جریان جنگ دوم جهانی انگلستان از این خط نه تنها برای حمله به شوروی استفاده نکرد بلکه برای کمک به شوروی مورد بهره برداری قرار گرفت. اما مسئله ایی که ایشان به آن بی توجه هستند این است که خط آهن شمال-جنوب همچون سلاحی در دست انگلستان بود که اگر چه آنرا در جریان بازی بزرگ (great game) بکار نگرفت، اما این اسلحه در جریان جنگ دوم جهانی نقش حیاتی برای آنها پیدا کرد. در هر دو حالت، ایران و مردمش متضرر می شدند. چنانچه در جریان جنگ دوم، کشور مورد تهاجم وسیع قرار گرفت و استفاده بیش از حد از خط آهن و کامیونهای ایرانی باعث فلج شدن شبکه توزیع مواد غذایی در ایران شده و کشور با قحطی مواجه شد. امری که نبا بر مطالعات دکتر مجد به مرگ ۴ میلیون نفر منجر شده است.
نکته مهم دیگری که او مطرح می کند این است که روسها که از نیت انگلستان برای انتخاب بندرگز خبر داشتند با بایکوت کردن بندرگز عملا آنرا کم رونقتر از قبل کردند. لذا قسمت شمالی راه آهن عملا قبل از بهره برداری مرده بود.
او نیز همانند سایر کارشناسان، مسیری شرقی-غربی برای اتصال هند به روسیه را پیشنهاد می دهد.
۴- محمود پورشالچی[۸]
پورشالچی در کتاب قزاق به بررسی اسناد افرانسه و انگلستان و همچنین خاطرات جرج کرزن سیاستمدار انگلیسی پرداخته که شامل چند نکته زیر است.
- انگلیسها برای مجاب کردن روسها به عدم تهدید افغانستان، از قرارداد رویتر برای کشیدن خط آهن خلیج فارس به رشت حمایت کردند و بعد از تعهد روسها به عدم دخالت در افهانستان دست از حمایت رویتر برداشتند که به لغو قرارداد در ۱۸۷۳ انجامید.
- کرزن در کتاب خود ایران و مسئله ایران، به بررسی راههای مختلف خط آهن از منظر اقتصادی و استراتزیک از زاویه منافع بریتانیا می پردازد. مسیر های مختلفی مورد بحث قرار می گیرند، سیستان به شمال شرق، تهران به مشهد، اتصال کرمانشاه به کرمان، خرمشهر-بروجرد تهران.
- در تلگراف ۳۱ اکتبر ۱۹۱۹ کاکس به کرزن خبر از کشیده شدن خط محمره، خرم اباد، مخزن، کرمانشاه، همدان به بندر انزلی می شود که با شکست قرارداد ننگین ۱۹۱۹ طرح دیگری در نهایت اجرا می شود.
با بررسی این چند نکته می بینیم که طرح شرق به غرب طبق براورد انگلیسی ها، خطی اقتصادی بوده است و طرح شمال-جنوب بیشتر جنبه نظامی برای تهدید روسیه داشته است. اما متاسفانه آنچه اجرا شد حتی همانند طرح های ارائه شده توسط کرزن از شهرهای بزرگ و تجاری آنزمان هم نمی گذشت.
- https://kavehfarrokh.com/uncategorized/a-short-history-of-the-iranian-railway-system, accessed on 22nd March 2020.
- https://fa.wikipedia.org/wiki/%D9%BE%DB%8C%D9%85%D8%A7%D9%86_%D8%A7%D8%AA%D8%AD%D8%A7%D8%AF_%D8%B3%D9%87%E2%80%8C%DA%AF%D8%A7%D9%86%D9%87
- Edwin M. Wright; Iran as a Gateway to Russia; Foreign Affairs Journal, Council of Foreign Relations, New York; Volume 20 No.2, 1942, p367-371.
- https://api.parliament.uk/historic-hansard/commons/1941/sep/09/war-situation
- سخنرانی مصدق در مجلس، کتاب مصدق، گرد آوری شده توسط جمال صفری، جلد دوازدهم صفحه ۲۱۴
- نظر کارشناسی مهندس کاساکوسکی، کتاب مصدق، گرد آوری شده توسط جمال صفری، جلد یازدهم صفحه ۶۶۸
- برگرفته از کتاب کهنه سرباز از سرهنگ غلامرضا مصور رحمانی، کتاب مصدق، گرد آوری شده توسط جمال صفری، جلد یازدهم صفحه ۶۳۸
- برگرفته از کتاب قزاق ترجمه و نوشتۀ محمود پورشالی، کتاب قزاق، ، کتاب مصدق، گرد آوری شده توسط جمال صفری، جلد یازدهم صفحه ۶۵۷
حنیف یزدانی
به کانال تلگرام سایت ملیون ایران بپیوندید