مهندس محمد توسلی
در شرایط کنونی، آلودگی محیط‌زیست کلان‌شهرها یکی از چالش‌های پیش‌روی مهندسان مشاور حمل‌ونقل و ترافیک است. برپایه گزارش‌های کارشناسی، دست‌کم ۷۰ درصد آلودگی هوای کلان‌شهر تهران و سایر کلان‌شهرهای کشور، ناشی از آلاینده‌های تولید شده توسط خودروهاست، البته در برخی منابع، این میزان تا ۸۰ درصد هم ذکر شده است.
آلودگی هوای کلان‌شهرها سلامت شهروندان را به طور جدی در معرض مخاطره قرار داده است به طوری که بر پایه برخی گزارش‌های منتشر شده، سالانه دست کم نزدیک به ۴۴۰۰ نفر در اثر آلودگی هوای شهر تهران جان خود را از دست می‌دهند. علاوه بر تلفات ناشی از آلودگی هوا، تراکم ترافیک روزانه از یک سو باعث اتلاف وقت شهروندان، و از سوی دیگر تأثیرات سوئی بر روان و جسم شهروندان وارد می‌سازد، که جا دارد این موارد از سوی کارشناسان علوم انسانی مورد بررسی و توجه بیشتری قرار گیرند.
در مطالعات برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری شاخص اصلی «سطح خدمات» (Level of Service) است که کیفیت تردد وسایل نقلیه را نشان می‌دهد. دریک محور معین شبکه ارتباطی به هر میزان که حجم عبور وسایل نقلیه بیشتر باشد سرعت تردد کمتر می‌شود (V/C). در هر سطح خدمات، میزان آلاینده خودروها (در شرایط استاندارد) محاسبه می‌گردد و براساس آن می‌توان شاخص کیفیت هوا را مشخص کرد. در کشورهای توسعه‌یافته با افزایش سفرها و تعداد خودروها برای حفظ سطح خدمات مطلوب، نسبت به توسعه شبکه معابر و ارتقای آن به لحاظ تعداد خطوط عبور و تأمین سرعت و ایمنی موردنظر، اقدام می‌گردد. در حالی که در این مسابقه افزایش تقاضا و عرضه تسهیلات همواره تقاضای جابه‌جایی بیشتر از عرضه تسهیلات بوده است و پیامد آن پیچیدگی مسائل و مشکلات ترافیک شهرها و توسعه دانش فنی مهندسی ترافیک برای چاره‌جویی برای پاسخ به این نیاز مبرم زیرساختی توسعه اجتماعی و اقتصادی بوده است.
در کشورهای درحال‌توسعه در دهه‌های گذشته، که منابع مالی لازم برای توسعه زیرساخت‌ها وجود نداشت، راهکار کارشناسی جهانی برای پاسخ به مشکل حمل‌ونقل شهری به راهبرد «تقویت حمل‌ونقل عمومی»، ایجاد و پشتیبانی از روش‌های جابجایی سالم مانند «دوچرخه‌سواری» و «پیاده‌روی» تأکید و توصیه شده است.
اما در کشورهای توسعه‌یافته بعد از بحران انرژی ۱۹۷۰ در اثر بالا رفتن قیمت نفت و ایجاد مسائل زیست‌محیطی ناشی از رشد بی‌رویه استفاده از خودرو سواری؛ در سطح جهانی نیز همان راهبردهای کشورهای درحال‌توسعه موردتوجه قرار گرفت. ابتدا در کشورهای اروپا و سپس آمریکا که خود از تولیدکنندگان خودرو سواری هستند جهت پاسخ به این نیاز مبرم شهروندان، برنامه‌ریزی و اقدام جهت تقویت سیستم حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی و ایجاد محدودیت جهت خودرو سواری و به ویژه موتورسیکلت در دستور کار قرار گرفت.
به رغم توسعه صنعت خودرو و درصد بالای مالکیت خودرو در این کشورها، عملاً این تولیدات بیشتر به صادرات یا جایگزین خودروهای فرسوده اختصاص داده می‌شود و در داخل این کشورها خودرو سواری کمتر برای سفرهای روزانه مورد استفاده قرار می‌گیرند. برای نمونه در آلمان به‌طور متوسط ۱۲ درصد از سفرهای شهری با دوچرخه انجام می‌شود و در برخی از شهرهای کوچک‌تر اروپا، تا ۸۰ درصد سفرهای درون‌شهری با استفاده دوچرخه صورت می‌گیرد. در فرانسه که از تولیدکنندگان و صادرکنندگان عمده خودرو سواری است، شبکه حمل‌ونقل عمومی مترو پاریس چنان توسعه‌یافته که فاصله ایستگاه‌های خطوط مختلف از هم حداکثر حدود ۳۰۰ متر است. تسهیلات و شبکه دوچرخه‌سواری منظم نیز در سطح شهر برای جابه‌جایی شهروندان ایجاد شده است. در برخی از شهرهای اروپایی که مانند تهران در منطقه‌ای با شیب نسبتاً تند قرار دارند، با تجهیز دوچرخه‌ها به موتور کوچکی که در سربالایی‌ها بکار می‌افتد یا استفاده از سامانه‌های بالا برنده برقی، این مشکل را حل کرده‌اند.
چالش محیط‌زیست یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های شهروندان اروپایی است. به‌عنوان نمونه در کشورهای آلمان و هلند در سه دهه اخیر مردم در قالب سازمان‌های مردم‌نهاد (سمن‌ها) برای پیگیری توسعه تسهیلات دوچرخه‌سواری در شهرها و تأمین ایمنی تردد دوچرخه‌سواران تلاش‌های گسترده‌ای به عمل آورده‌اند و زمینه تشویق مردم را برای استفاده از دوچرخه فراهم کرده‌اند، تا از این طریق کمکی به ارتقاء کیفیت محیط‌زیست و سلامت شهروندان بنمایند. ناگفته نماند که این کشورها به‌طور طبیعی از اقلیم مناسب و شرایط جوی و پوشش گیاهی ایده‌آلی نیز برخوردارند.
چالش‌های حرفه حمل‌ونقل و ترافیک در ایران
در دهه‌های گذشته حرفه مهندسی حمل‌ونقل و ترافیک در ایران جایگاه شناخته‌شده‌ای نداشت و فارغ‌التحصیلان این رشته اجباراً در رشته‌های مرتبط مانند راه‌سازی اشتغال داشتند. به عنوان نمونه زمانی که در سال ۱۳۴۶ این‌جانب پس از اتمام تحصیلات تکمیلی در رشته حمل‌ونقل و ترافیک به ایران بازگشتم، جایگاهی برای این حرفه وجود نداشت و اجباراً تا زمان پیروزی انقلاب، در مهندسان مشاور راه‌ساز مشغول بکار بودم.
از آن دوره تاکنون، مطالعات طرح‌های جامع شهری توسط مهندسان مشاور شهر ساز صورت می‌گرفت، که بخش مطالعات ترافیک کمرنگ بود و در مواقعی که مشکل ترافیک و حمل‌ونقل مطرح می‌شد، مشاوران خارجی چون سوفرتو (فرانسوی) و یا فریمان فاکس (انگلیسی) مطالعاتی در شهر تهران انجام می‌دادند. اما خوشبختانه در سه دهه گذشته در پی افزایش تقاضا، رشته برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و ترافیک در برنامه دانشگاه‌های ایران مورد توجه قرار گرفت و نیاز روزافزون کشور به ویژه شهرها به امر جابه‌جایی مسافر و کالا به‌تدریج بر اهمیت و ضرورت این تخصص در مدیریت و نظام‌مهندسی کشور افزود. اما این حرفه هنوز با چالش‌های جدی روبروست تا بتواند در جایگاه طبیعی خود قرار گیرد. که در اینجا به اختصار به برخی از چالش‌ها اشاره می‌شود:
نخستین چالش در دوره مطالعات، ضرورت هماهنگی مطالعات طرح‌های جامع و تفصیلی شهری با مطالعات طرح‌های جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهری است، امری که در کشورهای توسعه‌یافته مورد عمل قرار می‌گیرد. زیرا کاربری (Land – Use) و جابه‌جایی (Transportation) دو روی یک سکه‌اند و ضرورتاً باید به‌طور همزمان با برنامه‌ریزی کاربری در سطوح شهری، سفرهای تولید و جذب شده پیش‌بینی‌شده و متناسب با تقاضای سفرها نه تنها زیرساخت‌های شهری، از جمله شبکه ارتباطی شهری، بلکه نوع سیستم جابه‌جایی و تأسیسات و تسهیلات لازم برای آن‌ها در طرح جامع شهری و تفصیلی پیش‌بینی شود. پیامد این عدم هماهنگی در مطالعات شهری، کمرنگ دیده شدن این نیازها در مطالعات شهری است که موجب شده است پس از شکل‌گیری و توسعه شهرها بر پایه تسهیلات پیش‌بینی‌شده در مطالعات جامع و تفصیلی شهری، در مراحل بعدی مطالعات جامع حمل‌ونقل انجام شود. لذا اجرای طرح‌های موردنیاز حمل‌ونقل شهرها بر پایه این مطالعات، مستلزم تملک‌ها، هزینه‌های اضافی و اتلاف منابع است که عملاً مدیریت شهرها را با محدودیت منابع مالی برای اجرای آن‌ها با دشواری جدی روبرو ساخته است. پیامد چنین روندی وضیعت کنونی شهرها چون تهران و بحران‌های زیست‌محیطی موجود در آن است.
علاوه بر مشکل ناشی از تأخیر در انجام مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک، عدول از ضوابط و الزامات پیش‌بینی‌شده در طرح‌های جامع شهری از طریق تراکم فروشی‌های بی‌ضابطه از جمله با استفاده از مصوبات کمیسیون ماده پنج و صدور پروانه‌های ساختمانی بلندمرتبه‌سازی در مناطقی از شهر است (مانند منطقه یک تهران) که شبکه ارتباطی موجود واقع در شمال محورهای بزرگراهی «صدر ـ چمران ـ یادگار امام» هرگز قادر به پاسخگویی سفرهای تولید و جذب شده آن کاربری‌ها نیست. درحالی‌که مطابق معمول در همه جای دنیا قبل از صدور پروانه برای کاربری‌های خاص (به ویژه اداری ـ تجاری) که تولید و جذب سفر قابل توجهی دارند، باید ابتدا «مطالعات عارضه‌سنجی» (Impact –Study) صورت گیرد و در خصوص دسترسی‌ها و کافی بودن سطح سرویس شبکه پیرامونی، اطمینان حاصل شود و سپس نسبت به صدور پروانه ساختمانی اقدام شود. پیامد این شیوه‌های مدیریتی در کلان‌شهرها توسعه بی‌رویه شهر، افزایش جمعیت، افزایش سفرهای شهری بدون پیش‌بینی تسهیلات لازم برای آن‌ها، تراکم ترافیک، آلودگی هوا، کاهش شاخص کیفیت هوا و آسیب‌های ناشی از ضایعات روانی و جسمی شهروندان است که امروز ما در کلان‌شهرها به‌ویژه کلان‌شهر تهران شاهد آن هستیم. بعلاوه توسعه بی‌رویه در شمال شهر تهران باعث از بین رفتن بخش قابل‌توجهی از باغ‌های شمیرانات و در نتیجه موجب وارد آمدن صدمه شدید به محیط‌زیست گشته است.
عوامل تشدید بحران محیط‌زیست
علاوه بر عوامل یاد شده که مستقیم و غیرمستقیم با مدیریت شهری در ارتباط هستند عوامل دیگری نیز موجب تشدید آلودگی هوای شهرها می‌شود که در اینجا به اختصار به آن‌ها اشاره می‌شود.
نگاه «خودرو محور» در مدیریت حمل‌ونقل شهری یکی از ریشه‌های مشکل ایجاد آلودگی در هوای کلان‌شهرهاست. تا موقعی که این نگاه به «انسان‌محور» و توجه به نیاز سلامتی، آرامش و رفاه انسان متحول نشود، این روند ادامه خواهد داشت. در این زمینه، همان‌گونه که قبلاً اشاره شد در سطح جهانی و در برنامه‌های راهبردی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری روی دو وسیله «خودرو سواری» و «موتورسیکلت» خط قرمز کشیده شده است. اما در شهرهای ما این دو وسیله بخش قابل‌توجهی از جابه‌جایی‌های شهری (بیش از ۷۰ درصد) را به خود اختصاص داده است. در کلان‌شهر تهران ۶/۳ میلیون خودرو شماره‌گذاری شده وجود دارد و حدود دو میلیون خودرو شماره‌گذاری شهرستان نیز در سطح شهر تهران تردد دارند. روزانه ۱۴۰۰ دستگاه خودرو سواری نیز به این ناوگان اضافه می‌شود. آنچه موجب شگفتی است تصمیم اخیر دولت محترم برای گشودن مشکل رکود اقتصادی، اعطای وام ۲۵ میلیون تومانی برای واگذاری خودرو سواری به شهروندان است که به ۱۱۰ هزار شهروند واگذار شده است و با سیاست راهبردی تأمین محیط‌زیست کلان‌شهرها مغایرت آشکار دارد.
درحالی‌که بر پایه آمار ارائه شده در مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل تهران برای چند شهر اروپایی به طور متوسط دوچرخه ۱۲ درصد، پیاده‌روی ۲۳ درصد تاکسی یک درصد و موتورسیکلت، کمتر از یک درصد گزارش شده است، برای چشم‌انداز ۱۰ ساله تهران پیش‌بینی ۲۰ درصد تاکسی غیرواقع‌بینانه است.
عدم تمرکز اعتبارات محدود کلان‌شهر تهران، به توسعه مترو و حمل‌ونقل عمومی و پرداختن به ایجاد تسهیلات بیشتر برای خودرو سواری مانند پل دو طبقه صدر و تونل‌های شهری که موجب تقاضای بیشتر برای خودرو سواری است، به‌عنوان عامل دیگری در جهت تشدید بحران محیط‌زیست قابل ارزیابی است.
خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌ها، که هر یک چند برابر خودروی معمولی آلاینده تولید می‌کنند، از عوامل مؤثر در تشدید آلودگی هوا به شمار می‌روند که به علت محدودیت‌های جاری کشور حتی برنامه‌های مصوب جهت جایگزین کردن آن‌ها نیز مورد عمل قرار نگرفته است.
کیفیت بنزین و گازوئیل مصرفی در شهرها از عوامل مهم تشدید آلودگی هوای شهرهاست که در رسانه‌ها به تفصیل در این خصوص اظهار نظر شده است. با رفع تحریم‌ها امید است در تولید و واردات بنزین و گازوئیل مصرفی، استانداردهای لازم (حداقل یورو ۴) رعایت شود.
مصرف بالای انرژی در شهرهای کشور عامل دیگری جهت تشدید بحران محیط‌زیست کلان‌شهرهاست. آمار منتشر شده نشان می‌دهند که مصرف انرژی در ایران حدود چهار برابر میانگین کشورهای جهان، ۱۰ برابر مردم اروپا و ۱۸ برابر ژاپن است.
راهکارهای خروج از بحران آلودگی هوای کلان‌شهرها
گزارش‌های منتشر شده حاکی است که ایران هشتمین کشور آلوده جهان از نظر آلودگی هوای شهرها است. مسئله‌ای با چنین ابعاد گسترده که سلامت و آرامش و رفاه شهروندان را در معرض مخاطره قرار می‌دهد موضوعی نیست که فقط شهرداری‌ها بتوانند مسئول آن باشند بلکه ضروری است در سطح برنامه‌ریزی‌های ملی مورد توجه قرار گیرد و با تقسیم وظایف، دستگاه‌های اجرایی کشور هر یک از جمله مدیریت کلان‌شهرها در چارچوب برنامه مصوب به وظایف خود عمل نمایند. خوشبختانه در سال‌های اخیر توجه مسئولان دولت محترم بیش از گذشته به این امر حیاتی جلب شده است اما به علت وجود محدودیت‌ها پاره‌ای از برنامه‌ها از جمله ارتقای کامل کیفیت بنزین و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده اجرا نشده است و برنامه‌های ارائه شده و اقدامات صورت گرفته برای مقابله با چالش‌های محیط زیستی جاری در کلان‌شهرهای کشور هماهنگ، متناسب و پاسخگو نیستند.
تاریخچه مطالعات و اقدامات صورت گرفته در کلان‌شهر تهران
برای بررسی ابعاد راهکارهای راهبردی مطرح در این خصوص نگاهی به سوابق تاریخی مطالعات و اقدامات صورت گرفته در شهر تهران می‌تواند مفید باشد.
نخستین مطالعات طرح جامع تهران در سال ۱۳۴۴ توسط «مهندسین مشاور عبدالعزیز فرمانفرمانیان» و مشاور خارجی «ویکتورگروئن» آغاز و در سال ۱۳۴۸ مطالعات مصوب به شهرداری تهران ابلاغ شده است. بر پایه این مطالعات افزایش جمعیت سه میلیونی سال ۱۳۴۵ براساس شاخص‌های اجتماعی ـ اقتصادی و محدودیت‌های منابع آب در سال ۱۳۷۰ حداکثر ۵/۵ میلیون نفر پیش‌بینی‌شده بود.
در همان سال‌ها مشکل ترافیک شهر تهران دغدغه مدیریت شهر تهران و دولت‌های وقت بود. براساس چنین تقاضایی «مهندسین مشاور سوفرتو» فرانسوی مطالعات خطوط مترو شهر تهران را انجام داد و دولت وقت نیز به این مهم اقدام ورزید. پس از پیروزی انقلاب سال ۵۷ جمعیت تهران به حدود چهار میلیون بالغ می‌شد.
اما با توجه به مسائل و مشکلات ناشی از انقلاب و انتظارات به حق شهروندان از مدیران انقلاب برای رفع مشکلات ترافیک شهری، راهکارهای شناخته شده کارشناسی که در مقدمه به آن‌ها اشاره شد در دستور کار مدیریت شهرداری تهران قرار گرفت. یکی از اقدامات در همان اسفندماه سال ۱۳۵۷ اجرای راهکار تقویت حمل‌ونقل عمومی و ایجاد محدودیت برای خودرو سواری در هسته مرکزی شهر تهران بود. مطالعه این طرح شش ماه به طول انجامید و اولین مرحله آن در شهریورماه سال ۱۳۵۸ اجرا شد و مورد استقبال دولت موقت و شهروندان قرار گرفت. در این طرح ۵۰ خیابان مرکزی شهر یک طرفه و در آن‌ها خطوط ویژه اتوبوس‌رانی پیش‌بینی و اجرا شد. این طرح محدوده مرکزی شهر تهران که در چند مرحله تکمیل شد امروز پس از نزدیک به چهار دهه بدون تغییر به‌عنوان یک ضرورت مورد عمل قرار می‌گیرد. اقدام دیگر در این زمینه، تقویت مدیریت شرکت مترو و پیگیری اجرای پروژه خط یک مترو بود که در اولویت برنامه‌های مدیریت شهرداری تهران قرار گرفت. اما متأسفانه به علت حساسیت‌های سیاسی آن زمان پروژه مترو عملاً در پایان سال ۱۳۵۹ متوقف شد و امکان تکمیل آن با دلار هفت تومانی از دست رفت.
در سال‌های دهه ۶۰، در سطح کارشناسی مطالعات طرح‌های جامع، این راهبرد در چند پروژه شهرهای کشور پیگیری شد. در این زمینه با مذاکراتی که با معاونت فنی وقت سازمان برنامه صورت گرفت مطالعات راهبردی در قالب چهار پروژه «حمل‌ونقل عمومی»، «دوچرخه رانی»، «پیاده روی» و «ارتقاء ظرفیت تقاطع‌های شبکه ارتباطی» تعریف شد. با توجه به محدودیت ظرفیت ابلاغ کار در آن دوره ابتدا دو پروژه پیاده‌روی و تقاطع‌های هم‌سطح شهری ابلاغ گردید که در طول نزدیک به چهار سال مطالعات تفصیلی آن با مشارکت حدود ۲۵ تن از کارشناسان حمل‌ونقل و ترافیک انجام و خروجی مطالعات در سال‌های ۱۳۷۵ و ۱۳۷۶ با عنوان «تسهیلات پیاده‌روی» در سه جلد (شامل مبانی فنی، توصیه‌ها و معیارهای فنی و سوابق مطالعات ـ نشریات شماره ۳/۲/۱- ۱۴۴) و مطالعات «تقاطع‌های هم‌سطح شهری» در سه جلد (شامل: مبانی فنی، توصیه‌ها و معیارهای فنی و سوابق مطالعات نشریات راه ۳/۲/۱- ۱۴۵) منتشر شد. به دلیل تغییر مدیریت سازمان برنامه‌وبودجه در سال‌های بعد عملاً از دو پروژه بعدی استقبال نشد! در سال‌های بعد، پروژه دوچرخه به صورت فشرده در یک جلد با عنوان «تسهیلات دوچرخه‌رانی» در سال ۱۳۸۴ توسط سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران منتشر شد، اما متأسفانه به‌رغم مطالعات پراکنده‌ای که در زمینه حمل‌ونقل عمومی انجام شده، تاکنون آیین‌نامه ملی برای حمل‌ونقل عمومی در کشور تهیه نگردیده است تا سرمایه‌گذاری‌های سنگینی که در این زمینه انجام می‌شود در چارچوب آیین‌نامه ملی صورت گیرد.
علاوه بر تدوین و انتشار مطالعات یادشده؛ در قالب مطالعات طرح‌های جامع حمل‌ونقل و امکان‌سنجی قطار شهری نیز از جمله مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل در شهر قم (بین سال‌های ۱۳۸۲ الی ۱۳۹۰) کوشش شده است این راهکارهای علمی به صورت کاربردی ارائه شود و در اختیار مدیران شهری و حرفه مهندسی حمل‌ونقل قرار گیرد.
شاید ذکر خاطره‌ای در جریان مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل شهر قم که با چالش‌های زیادی در طول آن سال‌ها روبرو بوده است خالی از لطف نباشد. پس از تأیید مطالعات در سطح شهرداری قم و شورای هماهنگی ترافیک استان، قرار شد چکیده مطالعات را در جلسه‌ای که در وزارت کشور برگزار شد به استاندار وقت قم، که از مهندسان قدیمی و با سابقه مدیریتی طولانی هستند، ارائه کنیم. در آن جلسه پس از ارائه مبانی و خروجی‌های مطالعات، موقعی که نتایج مطالعات در خصوص استفاده از دوچرخه در سفرهای کوتاه و متوسط شهری و مزایای زیست‌محیطی، اقتصادی و اجتماعی و سلامت شهروندان به طور مستند ارائه شد، ایشان شدیداً تحت تأثیر قرار گرفتند و اظهار کردند: «من خودم در سفرهای شهری از دوچرخه استفاده خواهم کرد و زمینه استفاده همه همکاران اداری استان را نیز برای استفاده از دوچرخه فراهم خواهم کرد.»
جمع‌بندی:
در این یادداشت ضمن اشاره به عوامل تأثیرگذار بر آلودگی هوای کلان‌شهرها به ویژه کلان‌شهر تهران و نقش ترافیک شهرها در ایجاد این عوامل، راهکارهای جهانی و تجربه شده در ایران و چالش‌های پیش‌روی آن‌ها مورد بررسی قرار گرفت. تأثیر محیط‌زیست کلان‌شهرها بر حفظ سلامتی، آرامش و رفاه شهروندان از اهمیت و جایگاه مهم و خطیری برخوردار است و ضرورتاً باید در سطح ملی توسط دولت با هماهنگی همه دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط به ویژه مدیریت کلان‌شهرها سیاست‌گذاری، برنامه‌ریزی، اقدام و نظارت شود. در این برنامه‌ریزی با توجه به راهکارهای تجربه شده جهانی و ایران لازم است نگاه مدیران از برنامه‌های «خودرو محور» به نگاه «انسان‌محور» متحول شود. علاوه بر اصلاح الگوی (Mode) حمل‌ونقل شهری موجود و تأکید بر تقویت حمل‌ونقل عمومی شامل مترو (MRT)، قطار سبک شهری (LRT) و شبکه مکمل اتوبوس‌رانی و خطوط تندرو اتوبوس‌رانی، نسبت به رفع موانع فرهنگی و استفاده از سیستم دوچرخه‌رانی و تقویت شبکه پیاده‌روی در شهرها اقدام شود و برای محدودیت استفاده از خودرو سواری و موتورسیکلت و از رده خارج کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده در کوتاه‌مدت برنامه‌ریزی و اقدام جدی به عمل آید. از سوی دیگر ضروری است به‌طور همزمان با بکار گرفتن فناوری‌های نوین، خودروهای هیبرید و برقی، کاهش مصرف و اتلاف انرژی ساختمان‌ها، مدیریت پیشرفته انرژی، ورود مباحث مدیریتی به حیطه محیط‌زیست در جهت کاهش سوخت‌های فسیلی، در جهت رفع چالش‌های محیط زیستی و بهبود هوای کلان‌شهرها تلاش نمود.
علاوه بر این اقدامات، مدیریت تقاضای سفرهای درون‌شهری و تمرکززدایی از کلان‌شهر تهران در میان‌مدت و اصلاح ساختار مدیریت حمل‌ونقل کشور در درازمدت از طریق تمرکز اختیارات قانونی پراکنده در وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی و شهرداری‌ها با تشکیل وزارت حمل‌ونقل که در بیش از ۵۰ کشور دنیا انجام شده، می‌توان به صورت راهبردی نه تنها به چالش محیط‌زیست کلان‌شهرها خاتمه داد، بلکه مسائل و مشکلات ترافیک درون‌شهری و برون‌شهری را نیز مدیریت نمود و به آن‌ها سامان داد. همچنین تقویت نهاد شوراهای شهر از طریق اصلاح قانون شوراها و سپردن کار مردم به مردم از طریق ایجاد مدیریت واحد شهری راهکار راهبردی تجربه شده برای تقویت مدیریت شهری و بهبود محیط‌زیست شهرهاست.
در پایان موضوع تأمین منابع مالی لازم برای اجرای طرح‌های گفته شده از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. در این زمینه راهکارهای متعددی در سطح جهانی تجربه شده است که می‌تواند جداگانه مورد بررسی قرار گیرد، اما مهم‌ترین موضوع در این مورد پایدار بودن منابع مالی و مشارکت سازمان‌های مردم‌نهاد در کنار شهرداری‌ها و سازمان محیط‌زیست جهت ارتقاء کیفیت محیط‌زیست در گستره کشور و به‌ویژه کلان‌شهرهاست.
منبع: فصلنامه جامعه مهندسان مشاور ایران پاییز ۱۳۹۴
به کانال تلگرام سایت ملیون ایران بپیوندید